>>>>> 2018年安全工程師考試《生產(chǎn)技術(shù)》考點(diǎn)匯總

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　　鐵路運(yùn)輸安全技術(shù)措施：

　　鐵路運(yùn)輸安全技術(shù)措施包括鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計技術(shù)、鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)、鐵路運(yùn)輸事故救援技術(shù)3大類。

　　(一)鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計技術(shù)

　　通過鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計來消除和控制各種危險，是減少鐵路運(yùn)輸人員傷亡和設(shè)備損壞 的最佳手段。常用的鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計技術(shù)方法有強(qiáng)化運(yùn)輸設(shè)備的安全性、隔離、閉鎖等等。強(qiáng)化運(yùn)輸設(shè)備的安全性是減少鐵路運(yùn)輸事故的重要措施，如平交道口改立交，鋪設(shè)重型鋼軌、采用自動閉塞、電氣集中、調(diào)度集中，增加各類道口信號的裝備率等。隔離也是一種常用的安全設(shè)計技術(shù)，如采用物理分離、護(hù)板和柵欄等將已識別的危險同人員和設(shè)備隔開以降低危險的影響。閉鎖是指防止某事件發(fā)生或防止人、物等進(jìn)入危險區(qū)域，如油罐車上的閉鎖裝置可防止在車體未接地的情況下向車內(nèi)加注易燃液體。

　　(二)鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)

　　鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)有鐵路列車檢測、鐵路列車超速防護(hù)、鐵路車輛探測系統(tǒng)等。

　　1.鐵路列車檢測

　　對列車位置及運(yùn)行狀態(tài)的實時精確檢測，可以有效地避免和控制運(yùn)輸事故。常見的列車檢測技術(shù)有軌道電路、查詢應(yīng)答器(通常被安裝在軌道上，當(dāng)列車通過查詢應(yīng)答器時，查詢應(yīng)答器進(jìn)行識別，并通過無線電把列車的位置回傳到信號控制點(diǎn))、衛(wèi)星系統(tǒng)，以及車上檢測感知器等。

　　2.鐵路列車超速防護(hù)

　　鐵路列車超速防護(hù)，是對列車實際速度和最大安全速度進(jìn)行比較，當(dāng)出現(xiàn)超速時，要實施安全制動。

　　3.鐵路車輛探測系統(tǒng)

　　鐵路車輛探測系統(tǒng)有軸箱發(fā)熱探測器、熱輪探測器、脫軌/拖掛設(shè)備檢測器、臨界限界檢查器等。

　　軸箱發(fā)熱探測器是一種地面熱傳感裝置，可檢測車軸軸承發(fā)熱情況。當(dāng)車輛通過時，探測器測量軸承發(fā)射的紅外線輻射熱，并與同一列車的相鄰軸承進(jìn)行比較，如果記錄到一個讀數(shù)高，則向列車監(jiān)控中心發(fā)出信號，給出懷疑發(fā)熱軸箱的位置，以便及時做出處理。熱輪探測器用于檢測抱閘踏面制動，如果檢測到抱閘制動，列車乘務(wù)員應(yīng)請求列車停車，并在抱閘車輛上松開制動器。脫軌或拖掛設(shè)備檢測器用在橋梁、隧道等處，用來檢測車輛是否仍在鋼軌上，以及設(shè)備是否仍完整無損。臨界限界檢查器常用在橋梁或隧道入口前，以檢驗裝備或碴石沒有超出正前方固定設(shè)備圍砌的限界之外。

　　【例題】55.鐵路運(yùn)輸安全技術(shù)包括鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計技術(shù)、鐵路運(yùn)輸安全監(jiān)控與檢測技術(shù)和鐵路運(yùn)輸事故救援技術(shù)。下列技術(shù)，屬于鐵路運(yùn)輸安全設(shè)計技術(shù)的是()。

　　A.鐵路列車檢測

　　B.運(yùn)輸設(shè)備的隔離和閉鎖

　　C.鐵路列車超速防護(hù)

　　D.鐵路列車探測系統(tǒng)

　　【答案】B

　　(三)鐵路運(yùn)輸事故救援技術(shù)

　　鐵路運(yùn)輸事故救援包括事故調(diào)查處理與救護(hù)救援兩部分。

　　1.事故調(diào)查處理

　　(1)行車事故的分類等級。按照行車事故的性質(zhì)、損失及對行車造成的影響，行車事故分為特別重大事故、重大事故、大事故、險性事故和一般事故。

　　(2)事故報告程序。在區(qū)間發(fā)生事故時，由運(yùn)轉(zhuǎn)車長(無運(yùn)轉(zhuǎn)車長時為司機(jī))立即報告鐵路局列車調(diào)度員;如不可能，則報告最近車站值班員，轉(zhuǎn)報鐵路列車調(diào)度員。在站內(nèi)或段管線內(nèi)發(fā)生事故時，由站、段長直接報告鐵路局調(diào)度員。

　　(3)事故調(diào)查程序。根據(jù)事故性質(zhì)組成相應(yīng)的事故調(diào)查處理機(jī)構(gòu)，迅速趕赴現(xiàn)場，組織調(diào)查：安監(jiān)部門負(fù)責(zé)勘察現(xiàn)場和事故調(diào)查，工務(wù)部門繪制現(xiàn)場示意圖，公安部門維護(hù)現(xiàn)場秩序、勘察現(xiàn)場、調(diào)查取證。例如，線路遭到破壞，則對事故地點(diǎn)前后各100m線路質(zhì)量進(jìn)行測量，對事故關(guān)系人員分別調(diào)查，檢查有關(guān)技術(shù)文件的編制、填寫情況，根據(jù)調(diào)查情況初步確定事故原因和責(zé)任。

　　(4)事故責(zé)任判定的基本原則。事故責(zé)任依次劃分為全部責(zé)任、主要責(zé)任、重要責(zé)任、次要責(zé)任和無責(zé)任。重大事故由鐵路局調(diào)查判定，報鐵道部審查批復(fù);大事故由鐵路局調(diào)查判定，并報告鐵道部備案;險性事故和一般事故由發(fā)生事故的單位調(diào)查判定。

　　(5)主要行車設(shè)備破損鑒定和直接經(jīng)濟(jì)損失估算方法。行車事故造成的直接經(jīng)濟(jì)損失，系指機(jī)車、車輛、線路、橋隧、通信、信號、信息系統(tǒng)、給水、供電等技術(shù)設(shè)備損失費(fèi)用及事故救援、傷亡人員處理費(fèi)用。設(shè)備報廢時，按報廢設(shè)備賬面價值減除折舊及殘值計算;破損的設(shè)備按修復(fù)費(fèi)用計算。

　　(6)事故調(diào)查處理報告的編寫原則。發(fā)生重大、大事故的基層單位，應(yīng)于事故發(fā)生后7日內(nèi)向鐵路局提出重大、大事故報告，鐵路局接到基層單位重大、大事故報告后7日內(nèi)報 送鐵道部重大、大事故調(diào)查處理報告。險性事故發(fā)生后，由主要責(zé)任單位在事故發(fā)生后3日內(nèi)，向鐵路局提出事故處理報告。于7日內(nèi)公布處理結(jié)果。一般事故發(fā)生后，基層單位必 須及時進(jìn)行調(diào)查分析并向鐵路局報告。由有任免權(quán)的單位對責(zé)任人作出處理決定，于5日內(nèi)處理完畢。

　　2.事故救護(hù)救援

　　1)事故救援的基本原則、基本程序和方法

　　鐵路運(yùn)輸事故救援的基本原則是，以最短的時間起復(fù)機(jī)車車輛，修復(fù)線路，保證鐵路 正線、車站咽喉道岔的迅速開通，使鐵路運(yùn)輸暢通，減少事故對整個鐵路運(yùn)輸?shù)母蓴_和影響，將事故損失降低到最低限度。

　　事故救援的基本程序和方法。行車事故救援實行單一指揮，以救援列車主任或救援隊長為事故救援起復(fù)指揮人，由指揮人統(tǒng)一組織實施救援起復(fù)方案，明確分工，迅速實施;對事故地段設(shè)備復(fù)舊工作同步實施，事故起復(fù)一處，線路、信號等必須立即修復(fù)一處;對機(jī)車車輛的復(fù)舊，以開通線路為前提，應(yīng)先行清出線路，搶通線路，隨后組織復(fù)舊。在救援列車進(jìn)入事故地點(diǎn)之前，有關(guān)部門應(yīng)積極做好救護(hù)傷員，移開其他機(jī)車車輛，清出線路等前期工作，為救援列車進(jìn)入現(xiàn)場提供條件。

　　2)應(yīng)急處理的基本措施

　　以迅速開通線路為前提，對有條件開通便線行車的，要先期迅速組織撥接便線，改道開通;對少量機(jī)車車輛脫軌的，應(yīng)及時組織機(jī)車自救，或組織救援隊利用救援起復(fù)設(shè)備起復(fù)，將事故損失和影響減少到最低限度。

　　3)救援列車等主要事故救援設(shè)備的工作原理

　　救援列車應(yīng)編組成出動時不需改編的完整車列并配備一定的人員、器材，經(jīng)常保持完備狀態(tài)，隨時準(zhǔn)備出動。軌道起重機(jī)應(yīng)置于救援列車的一端。軌道起重機(jī)是以柴油機(jī)為動力的起吊設(shè)備，起吊噸位從60t至160t不等，具體作用是將脫軌、顛覆的機(jī)車、車輛吊起復(fù)位。復(fù)軌器是事故救援的基本器具，一般用鑄鋼制造，其特殊的形狀可使脫軌車輛在牽引機(jī)等設(shè)備的牽拉下，車輪由地面沿復(fù)軌器斜坡面滾動升高至鋼軌頂部復(fù)軌。液壓破切設(shè)備也是救援列車的基本設(shè)備之一。其工作原理是由電動機(jī)帶動液壓泵，產(chǎn)生高壓油，驅(qū)動液壓剪，剪開破損變形的機(jī)車、車輛鋼板或鋼梁，救出被困的受傷人員。柴油發(fā)電機(jī)組的作用是，在無外接電源的事故現(xiàn)場向各種救援機(jī)具提供電源。

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