按照《民用機場飛行區技術標準》(MH5001-2006)的規定，民航運輸機場飛行區指標Ⅰ(基準代碼)分為哪些級?如何確定?

　　民航運輸機場飛行區指標Ⅰ(基準代碼)分為1、2、3、4等四個級別。

　　飛行區指標Ⅰ按擬使用機場跑道的各類飛機中最長的基準飛行場地長度確定。飛機基準飛行場地長度不等同于跑道實際長度，它要包括跑道、凈空道和停止道(若設置)的長度，并考慮海拔高度等因素的影響。例如，機場位于海拔1500m，跑道長2400 m，不設凈空道和停止道，若僅考慮海拔高度的影響，則飛行區指標Ⅰ為3.

　　按照《民用機場飛行區技術標準》(MH5001-2006)的規定，民航運輸機場飛行區指標Ⅱ(基準代字)分為哪些級?如何確定?舉例說明。

　　飛行區指標Ⅱ分為A、B、C、D、E、F六個等級。

　　飛行區指標Ⅱ按使用該機場飛行區的各類飛機中最大翼展或最大主起落架外輪外側邊間距確定，二者中取其較高者。

　　例如，B747—200的翼展為59.6m(屬E)，而主起落架外輪外側邊間距為12.4m(屬E)，則該機型要求飛行區指標Ⅱ是E.

　　例如，B727的翼展為39.9m(屬D)，而主起落架外輪外側邊間距為7.5m(屬C)，則該機型要求飛行區指標Ⅱ應是D.水牛DHC-5D的翼展為29.3m(屬C)，而主起落架外輪外側邊間距為10.2m(屬D)，則該機型要求飛行區指標Ⅱ亦應是D.

　　航站樓的基本設施有哪些?

　　航站樓的基本設施包括以下部分：

　　(1)車道邊、(2)公共大廳、(3)安全檢查設施、(4)政府聯檢設施、(5)候機大廳、(6)行李處理設施、(7)機械化代步設施、(8)登機橋、(9)旅客信息服務設施、(10)商業經營設施、(11)其他設施。

　　機場場道土(石)方工程挖運土作業應注意的問題?

　　挖土和運土需要注意的問題一般有：掌握設計高程、土質和挖土的工效、土的含水量和臨時排水等。

　　(1)掌握設計高程

　　挖運土的目的在于挖去、運走原地面多余的土方，使土基表面符合設計要求，因此，挖運土深度應按設計規定執行，要考慮最后一層挖土頂面的平整碾壓，仔細找平并要預留一定的碾壓下沉量，使其碾壓后的高程正好與設計高程一致。預留多少要根據壓實度、土質及現場實驗來確定，一般為3～5cm.

　　通常挖土可分為兩步進行：第一步粗略挖土，挖到距設計面還有少許距離為止;第二步檢查高程，進行修整找平。

　　(2)控制土的含水量

　　挖土時若土過于干硬，則不易挖掘;如土過濕，又易黏在挖運土的工具上。過干或過濕的土都不利于做填方壓實。因此，做填方用的土，在挖前應掌握其含水量，過于干的土事先可適當灑水濕潤;過濕的土應采取挖前晾曬等措施，使土的含水量接近于壓實機械所需的最佳含水量。

　　(3)注意挖土區的臨時排水工作

　　機場土(石)方施工為露天施工，受氣象的影響很大，要特別注意當地的氣象預報和降雨量的大小，做好挖土區的臨時排水工作，主要措施：一是要使挖土區經常保持有效坡度的斜面，利用自然排水、防止下雨積水;二是挖土前先將表土硬土翻松，松土的面積不宜太大，能配合裝土、運土、填土即可;三是推土機、鏟運機作業時，機械向前推，切削土壤，堆土的方向和鏟運機或推土機推土后形成的溝槽方向，要與地面的水流方向一致，以利降雨時排水;四是保護好樣樁，防止機械和車輛碰撞，以免發生差錯。

　　機場土(石)方的基本施工程序?

　　飛行區土(石)方工程施工的任務，是按照設計意圖，將起伏不平的天然地面修建成具有一定強度和穩定性的較為平坦的地勢表面，所以工程施工屬場地平整性質，分兩大區域：一是道面土基平整施工;二是土面區平整施工。

　　挖方區的施工程序：清除腐植土、挖運土、平整(精細找平)、壓實。

　　填方區的施工程序：清除腐植土、原地面壓實、分層填土、分層平整壓實(精細找平)、壓實。

　　按上述施工程序組織施工時，需充分利用民用機場土(石)方施工場區相對較寬闊的有利因素，適當增加施工區段，為縮短工期創造有利條件。與此同時，也要考慮受自然影響較大的不利因素，在編制施工進度計劃時，要充分考慮氣候的影響。

　　地基反應模量的含義及在機場道面設計中的應用?

　　地基反應模量是表征文克勒地基的變形特性。文克勒地基模型是原捷克斯洛伐克工程師文克勒(Winkler)1876年提出的，其基本假定是：地基上任一點的彎沉L，僅與作用于該點的壓力P成正比，而與相鄰點處的壓力無關，壓力與彎沉值關系的比例常數k稱為地基反應模量，即：

　　K=p/l

　　式中：k —— 地基反應模量(MPa/m或MN/m3);

　　p —— 單位壓力(MPa);

　　L —— 彎沉值(m)。

　　根據上述假定，可以把地基看作是無數彼此分開的小土柱組成的體系，或者是無數互不相聯的彈簧體系。文克勒地基又可稱為稠密液體地基，地基反應模量k相當于液體的密度，地基反力相當于液體的浮力。

　　文克勒地基模型由于假設簡單，k值測試方便，被廣泛采用。我國過去在機場道面設計中一直采用地基反應模量。《民用運輸機場水泥混凝土道面設計規范》(MHJ5004-95)采用文克勒地基模型并以地基反應模量作為地基強度指標。《民用機場飛行區技術標準》(MH5001-2000)要求報告道面強度PCN值以及土基強度等級，其剛性道面的土基強度等級均以反應模量k值進行劃分，PCN值的計算通常也使用k地基模型。因此，使用k地基模型便于與國內過去的設計成果及國外通行的設計方法相比較;更符合國際習慣和便于資料、信息的交流。

　　機場場道半剛性基層廠拌法施工工序?

　　(1)混合料拌合： 利用強制式水泥混凝土攪拌機或專用穩定土拌合機拌合。

　　(2)混合料攤鋪： 基層混合料宜用瀝青混凝土攤鋪機、水泥混凝土攤鋪機或穩定土攤鋪機攤鋪。

　　(3)碾壓： 整形后，當混合料處于最佳含水量±1%，即可進行碾壓。碾壓一般按先輕后重的次序進行，即先用輕型壓路機(6~8)初壓1-2遍，再用15t以上輪胎壓路機或10t以上振動壓路機碾壓至規定密實度為止。

　　(4)接縫處理： 縱縫施工，半剛性基層施工宜采用全斷面推進式鋪筑方法，盡量減少縱向接縫。在必須分幅施工時，縱縫必須垂直相接。橫縫施工，每天每班應采取連續鋪筑的方法，盡量減少施工橫縫。在必須留有橫縫時，橫縫必須垂直相接。

　　(5)養護： 半剛性基層的養護時間不得少于7天。

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