最高的火車站

　　最高的的鋪架基地

　　最長的高原凍土隧道

　　最高的高原凍土隧道

　　最長的高原凍土鐵路橋

　　線路最長的高原鐵路

　　海拔最高的高原鐵路

　　高原凍土鐵路最高時速

　　凍土里程最長的高原鐵路

　　進藏鐵路為何首選青藏線

　　首先，青藏鐵路建筑里程最短。青藏鐵路早在1979年就已經完成了青海省境內西寧市至格爾木市全長845公里的第一期工程。國務院批準建設的青藏鐵路格爾木至拉薩段，全長1110公里，相對于滇藏線的1960公里、甘藏線的2211公里和川藏線的2015公里，是里程最短的一條。而且，青藏線一期工程的建成和運營為青藏鐵路新線提供了豐富的經驗。

　　其次，青藏線投資少、運輸便捷。由于青藏線的里程短、地形緩、橋梁隧道少等優(yōu)勢特點，投資額為4條進藏線中最少的一條。按1995年的物價水平測算，青藏鐵路投資額不到200億元人民幣，而滇藏鐵路靜態(tài)投資估算為654億元，甘藏鐵路投資為640億元，川藏鐵路投資為768億元。青藏鐵路建成后，拉薩至北京、上海的距離分別為3952公里和4326公里，是西藏自治區(qū)通向內地及華東沿海地區(qū)最便捷的通道。

　　再者，從建設條件來看， 青藏鐵路自上世紀五十年代末期至今，做了大量的前期工作，基礎資料比較可靠可信，是其他三條進藏鐵路無法比擬的。青藏鐵路建筑地質條件相對較好，工程量最小，工程技術難度已基本解決。從4條進藏線的橋隧長度和密度方面比較，青藏線橋隧相對較少。青藏鐵路工程技術方面的高原凍土難題，經過專家們多年來的研究，已經掌握一些基本的解決辦法。從施工條件看，青藏線所經大部分地區(qū)地勢平緩，且基本與青藏公路并行，交通條件最為方便，為鐵路組織大型機械施工，加快施工進度創(chuàng)造了有利條件。甘藏、川藏、滇藏線均不具備此條件。

　　另外，青藏線工期也最短，建成后基本能夠常年通車。根據專家測算，青藏鐵路建成大約需要6年時間，甘藏線和滇藏線均需32年，川藏線則需38年時間。根據青藏公路建設經驗，青藏鐵路將不會出現其他幾條線路因復雜的地質條件而發(fā)生的崩塌、泥石流、滑坡、地熱等災害，基本能做到常年通車運營。

　　因此，國家決策者和專家們達成共識，認為青藏鐵路里程最短、投資最少、建設速度最快、地質條件最好，青藏鐵路應成為進藏鐵路的首選。除了工程技術各方面的考慮外，結束西藏自治區(qū)無鐵路歷史，改善藏區(qū)交通條件，加快青海、西藏兩省區(qū)民族經濟發(fā)展和促進民族團結都是國家首選青藏鐵路的重要因素。

　　修建青藏鐵路的意義

　　天路列車往返于青藏高原，幾代人的夢想和重托被堅實的鐵軌舉起。

　　作為世界上海拔最高的鐵路，青藏鐵路的開通，將徹底結束占全國八分之一國土面積的西藏自治區(qū)不通鐵路的歷史。

　　隨著鐵路開進青藏高原，人流、物流、信息流等將加速這塊古老土地的現代嬗變，低成本、大運能、全天候不間斷的鐵路運輸，將進一步激活青藏高原的內在活力，讓古老的高原更加開放 ，更加生機勃勃。這是青藏高原發(fā)展的歷史契機，神奇的天路注定要成為青藏高原加速邁向現代化的膨湃動脈。

　　世界屋脊交通格局的改變，將深刻影響這一地區(qū)經濟和社會發(fā)展的格局，在“鐵軌經濟”的巨大牽力下，青藏高原的產業(yè)資源和文化優(yōu)勢將進一步整合，產業(yè)合作與分工在市場資源的配置下將更加明晰，最終將形成一個青藏高原經濟區(qū)域，成為西部大開發(fā)過程中的一個重要發(fā)展極。

　　青藏鐵路的開通，將有助于通過與南亞各國發(fā)展經貿關系，促進周邊關系的改善。而這一過程，也是青藏高原經濟步入國際經濟循環(huán)，更加開放化的過程。

　　青藏鐵路開通之后，也會給原來相對落后的青藏地區(qū)帶來沖擊，如對原有產業(yè)、生態(tài)環(huán)境的挑戰(zhàn)，對原有居民就業(yè)的沖擊等。

　　在挑戰(zhàn)中抓牢機遇，并將此轉化為提升產業(yè)層次、人員素質，促進人與自然和諧相處的契機，我們要讓天路真正成為人與自然在和諧中共同邁向美好明天的通天之路。

　　青藏鐵路建設大事記

　　青藏鐵路2006年7月1日全線建成通車。從上個世紀五十年代中期開始進行青藏鐵路的勘測設計工作，到最終全線建成通車，青藏鐵路建設走過了半個世紀的歷程。

　　1955年10月，曾經指揮修建青藏公路的慕生忠將軍，帶隊歷時3個月，沿線考察修建青藏鐵路的可行性。

　　1956年，鐵道部正式承擔修建進藏鐵路的前期規(guī)劃，開始進行青藏鐵路勘測設計工作。至此，青藏鐵路(西寧至拉薩)出現在國家鐵路建設的議程之內。

　　1958年，青藏鐵路西(寧)格(爾木)段分別在西寧和關角隧道開工建設，格(爾木)拉(薩)段的勘測工作也在推進中。

　　1961年3月，因三年自然災害，西格段和格拉段建設雙雙“下馬”。

　　1974年3月，6.2萬鐵道兵指戰(zhàn)員再上高原，展開西格段建設大會戰(zhàn)。同時，勘測設計大軍在格拉段展開勘測設計大會戰(zhàn)。

　　1978年8月，青藏鐵路格拉段第二次“下馬”。

　　1979年9月，青藏鐵路西格段鐵軌鋪通。

　　1984年5月1日，全長814公里的青藏鐵路西格段正式投入運營。

　　1994年7月19日，第三次西藏工作座談會在京舉行，座談會上提出“抓緊做好進藏鐵路建設的前期準備工作”。此后，鐵道部組織設計人員從青、甘、川、滇4個方向進行大規(guī)模踏勘，對進藏鐵路進行了歷時6年的大面積選線，最后將首先修建青藏鐵路格拉段的建議報告送達中央。12月1日，鐵道部向國家計委報送青藏鐵路項目建議書。

　　1994年12月14日，國家計委召開青藏鐵路立項報告匯報會，會后正式向國務院上報青藏鐵路項目建議書。

　　2001年2月7日，國務院第105次總理辦公會審議青藏鐵路建設方案。國務院指出，修建青藏鐵路，時機已經成熟，條件也已基本具備，可以批準青藏鐵路建設立項。

　　2001年6月29日，青藏鐵路格拉段在格爾木南山口車站和拉薩柳吾隧道工地同時開工。

　　2005年10月12日，全世界海拔最高、線路最長的高原鐵路——青藏鐵路格拉段鐵軌鋪通。