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　　1.申論考試，是對分析駕馭材料能力、解決問題能力、言語表達能力的考試。

　　2.作答參考時限：閱讀資料40分鐘，作答110分鐘。

　　3.仔細閱讀給定的材料，然后按申論要求依次作答，答案書寫在指定的位置。

　　二、資料

　　1.北京的交通便利程度在全國大中城市中是比較差的，中國城市生活質量研究課題組組長連玉明教授昨天在接受記者采訪時說，交通擁堵正是影響城市人群生活質量最大的瓶頸，也將成為北京成為宜居城市最大的阻力，其中最亟待解決的問題首先要摒棄攤大餅式的城市結構。

　　據介紹，經過調查，北京交通堵塞的根源是人、車、路這三個方面各自為政，沒有圍繞著城市管理而找到最佳的結合點，屬于城市管理綜合癥，長期下去北京交通將越來越堵，而且矛盾得不到解決。

　　他認為，解決交通擁堵的關鍵不在于疏堵，而在于制定長遠的規劃，其中最亟待解決的問題首先要摒棄攤大餅式的城市結構，發展北京周邊的邊緣集團，如昌平、順義等區縣，減少城市中心區的壓力，逐漸分散城市中心區的功能；其次，優化城市功能，優化配置以及節約利用土地資源，要集中精力將中關村、CBD等已經成型的優勢地區做大做強，不要每個城區內都搞軟件城、商務中心；在城市的戰略規劃上將目光放得遠一些，要制定具有前瞻性的城市規劃，不要將眼光只盯在眼前或者10年后。

　　2.汽車并非總處于運動之中。當它們處于靜止狀態時，就要占據一定空間。汽車越多，占據的空間越大。在城市中心區，人多車多空間少，停車場與汽車數量很不相稱，停車也最困難。盡管近十多年來在市區建了許多多層停車場，但仍滿足不了停車需求。很多城市頒布了法令，限制在市中心區停車，以控制進入市中心區汽車的數量。有一些城市制定了“停車—乘車”計劃，在市中心區外圍建若干處停車場，汽車司機只能將車停在這些車場內，然后乘公共汽車進入市中心區。但這些措施并沒有解決停車問題。

　　3.據了解，深圳目前機動車已達74.6萬輛，并且以每月7000多輛的速度在增加，平均每公里機動車密度高達260多輛，接近國際270輛的飽和容量標準，而深圳路網密度僅為1.237公里／平方公里。若對機動車輛使用不加引導，不久將有60%的主干道平均車速降破每小時18公里的警戒線。深圳市交警局資料還顯示，截至2005年6月30日，全市機動車停車位僅有36.01萬個。并且機動車的增長速度遠大于停車場的建設速度，停車供需缺口還呈現出逐年擴大的趨勢。

　　4.2005年01月13日《南京日報》報道，近年來，我市機動車發展明顯增快，機動車保有量已由2003年的49.55萬輛增加到去年的58.14萬輛，同比增長17.3%。與此同時，我市人均城市道路面積只從2003年的12.13平方米增加到去年的12.9平方米，同比增長僅6.3%。有專家稱：未來10～15年，南京市交通將進入最困難時期。昨天，記者從人代會上了解到，在所有代表上交的建議和議案中，涉及交通的占20%以上，而在昨天被立案的8個議案中，關于交通問題的議案就有3個。

　　5.《競報》6月10訊“目前松下正在進行收費系統、交通管理等方面的研究工作，希望屆時能幫助解決北京的交通問題。”日前，松下電器奧運推進室負責人林卓一向記者透露。該室成立于2003年，設在北京，隸屬于松下集團的體育營銷事業部。

　　“總之，不管北京在這些方面需要提供什么樣的系統或服務，松下都會盡可能提供。”這位負責人表示。

　　至于為什么能長期和奧運會合作，林卓一的回答是，松下會把資金比較集中地投入到一個可以長期發展、形象良好、聲譽高又影響力大的活動中去，奧運會當然符合這個要求。還有一點是松下自己理解的奧運精神，即奧運會是為了孩子、為了將來，這和松下產品主要的消費對象和品牌精神是契合的。

　　6.在世界上絕大多數城市，尤其是發展中國家的城市，步行或騎自行車仍是一種重要的交通方式，步行交通量仍很大。據調查，在倫敦南部，人們上下班之外的行程中，50%以上的人是靠步行。貧窮城市的人們常常步行是因為公共交通的票價太昂貴。現在很多城市都在為改善道路交通進行規劃，如加寬機動車道，但卻很少考慮步行者的需求，因此步行者的易達性很差，步行者設施缺乏，如在一些城市，人行道變窄了，交通安全島取消了，不設置穿越馬路的綠燈信號，機動車輛被允許停放在人行道上或道旁，這些都給步行者帶來麻煩和危險。步行者還必須忍受噪聲、煙霧、汽油味等。現在，很多大城市已開始著手解決步行者問題，如在中心商業區一些重要街道上禁止車輛通行，設為步行街或步行區；在市中心除公共汽車外，其他車輛白天均不得通過等。但解決的步伐還邁得很小。

　　7.中國大城市交通負荷不斷增長，1986～1990年，北京市區干道交通負荷平均年遞增4.5%；1990～1994年，市區干道負荷遞增猛升到18.5%，市區交通干道飽和程度達85%的水平。交通擁塞造成高峰時期機動車輛行駛速度普遍降低，車速十分緩慢。高峰時間段的公共汽車運行時速，1993年中國城市一般僅有5～10公里。據1995年10月調查表明，北京市區11條主要干道的機動車時速已降至12公里，其中，東單北大街時速只有7.8公里。交通堵塞導致交通運輸效率持續下降，浪費了大量運力，增加了能耗，上海1996年公交營運里程損失達4222.7萬公里，日均損失里程比1986年增加220%。

　　8.我國城市環境污染中汽車的貢獻明顯高于發達國家，這主要有以下三個原因：一是國產車設計水平低，如一氧化碳和碳氫化合物等排放量設計標準比美國生產的高10多倍；二是交通擁塞，增加了能耗和污染物排放量，當汽車的時速從40公里降到10公里，燃料消耗量增加一倍，環境負荷增加2～4倍；三是汽車尾氣排放標準低、監管不力等，我國對運行轎車的廢氣允許排放標準低，如排放一氧化碳較美國多40倍，碳氫化合物多6倍，氮氧化物多8倍。但就是這樣的標準也沒有得到嚴格的執行，目前我國上路小汽車的實際排放廢氣為美國排放的10～50倍。

　　9.城市交通中另一重大問題是交通安全問題。在城市尤其是大城市機動車數量急劇增加，快速以及不受軌道束縛的自由度導致發生大量的交通事故。全世界每年大約有70萬人死于交通事故，美國每年死于交通事故的超過4萬人，日本超過1萬人。我國近年來交通事故持續上升，特別是在大城市由于汽車交通所引起的交通事故上升更為顯著。

　　10.我國是地少人多的大國，人均土地資源有限，特別是城市土地利用尤為緊張。目前我國道路用地比例較低，在主要城市中不到10%。隨著汽車擁有率的不斷提高，缺少道路以及停車空間將成為一個重要的問題。我國人均占有的道路面積水平還比較低，北京、上海人均的道路長度也僅有倫敦的1/10左右。隨著城市機動車數量的增加，要求城市土地利用中交通用地(道路和停車場等)必然隨之增加。但在城市采用大量增加交通用地比重必將導致居住用地以及產業用地向外轉移，同時又會產生新的交通流量和負荷，就會出現新的矛盾。迅速增加的城市汽車擁有量更將使相對希缺的城市土地更加短缺，將制約其他土地利用與產業發展。

　　11.記者從南京交管部門獲悉，2004年南京新增各類私家車近5.5萬輛。目前南京私家車已超過了14萬輛。同時，去年新增加的駕駛人員已突破10萬人，南京目前擁有駕駛證件的市民已近67萬人。

　　據交管部門介紹，南京的私家車增長速度非常快，除了休息日，平均每天上牌車輛達300輛左右，其中近一半是私家車。與機動車增多相一致的是，考駕照的市民也十分踴躍。南京交管部門有關人士表示，機動車以及駕駛人的增加，給城市交通帶來不少新問題。首先是交通流量大大增加，大大加重了城市道路的“負擔”，城市上下班高峰期間以及節假日里常常出現塞車現象。其次，機動車的增多，使得城市停車難的矛盾突出，特別是在節日期間。而私家車的增多，令小區的停車問題也浮出了水面。此外，大量的新車手上路，成為交通事故的一大隱患。

　　據統計，目前南京每天發生300多起由碰擦等引起的交通事故，全年發生的小碰擦事故多達11萬起。3年駕齡以下的駕駛員發生道路交通事故，由此造成死亡的人數，分別占駕駛員肇事總數的近1半；1年駕齡以下的駕駛員發生道路交通事故和造成死亡人數分別占駕駛員肇事總數的2成左右。低駕齡司機事故發生率相當高，已經成為交通安全工作中最要害的問題之一。

　　12.中新網5月14日電據北京電視臺報道，北京市交委新聞發言人劉小明今天表示，今年北京計劃資300多億元，加速其交通體系的建設，緩解擁堵。

　　這位發言人表示，新地鐵和城市快速路工程建設，是北京解決好交通擁堵問題的關鍵。2004年前4個月，北京84個擁堵點的治理已完成45處，其中19處效果明顯，26處得到改善。

　　13.新華網北京7月23日電(記者李志勇)一場淋漓的大雨23日終于降落京城，為避免車輛和行人誤入立交橋下積水區，導致車輛熄火造成交通擁堵等問題，北京市交通委防汛辦從2005年4月份開始，就組織北京市公聯公司、北京市首發公司等單位，在城區25座立交橋下安裝了積水自動監測系統，現已全部安裝完成并投入使用。

　　記者23日從北京市交通委了解到，為了防止2004年大雨造成北京市內多處立交橋下大面積積水，造成深水淹車情況的發生，北京市交通委組織有關部門從4月開始在雨季到來之前在北京市區內的西客站隧道、蓮花橋、木樨園橋、潘家園橋、農展橋、太陽宮橋、馬甸橋、西直門橋等25座立交橋下安裝了積水自動監測系統，并投入了使用。

　　北京市五路居鐵路橋、定惠橋、豐臺鐵路橋、大紅門西鐵路橋、保福寺橋等68處市區道路和四環路沿線立交橋下也安裝了反光式水位標尺，及時提示過往車輛什么情況下可以通過，或者需要禁行、繞行等。

　　14.盡管北京市長王岐山近日說，預計今年北京市政府對交通基礎設施建設的投入將達到350億元人民幣；也有消息透露，北京大七環的建設已提到日程。但對遭受多年擁堵——修路——再擁堵的人們來說，仍然心存疑問：這次真的不是在攤大餅嗎？除了修路外還有沒有別的要做的？

　　從今年4月開始，每到周末，去北京的香山、植物園的公路上經常車滿為患，擁堵不堪。許多北京市民埋怨：北京這么堵，為什么今年1月1日就已停止收費的五環路不能跑公交車呢？那樣到香山、植物園走五環就快多了。無獨有偶，北京巴士公司4月24日起率先運用858路開通了天通苑到香山的往返直達班車，但走的卻不是五環路。巴士公司負責人稱，雖說五環路周邊的小區人口較多，但由于連接五環路的出入口極少，不能建公交車站點，因此在五環路上跑公交還不現實。或許要等到北京建成“大七環”，交通擁堵才會緩解。

　　三、申論要求

　　1.用不超過200字的篇幅，概括出給定材料所反映的主要內容。(35分)

　　2.就所給定材料中反映的問題，用1500字左右的篇幅提出解決問題的方案并進行論述。方案要有針對性，可操作性強，論述要有條理。(65分)

　　模擬試卷九參考答案

　　1.答案提示

　　大城市交通問題已經成為現代社會尤其是城市社會面臨著的最大課題之一。我國迅速推進的城市化以及大城市的急劇擴大，加之城市基礎設施建設滯后和城市管理中存在的諸多問題進一步加劇了業已存在的大城市交通問題。在我國，大城市交通問題集中體現在道路擁擠、環境污染、交通事故、占用土地等。

　　2.答案提示

　　解決城市交通問題的幾點建議

　　1.加強城市政府對交通的統一領導，建立大城市的交通委員會

　　現在的大城市交通涉及城市的所有部門，特別是隨著城市發展和土地轉讓制出現，給城市交通建設增加了許多外部制約條件。解決城市交通問題必須實行“綜合互濟、協同集成”的方針，保持我國城市交通發展與經濟發展相輔相成的勢頭。關鍵是要加強大城市政府的集中領導，在中央統一政令的前提下，由市政府建立有效的城市交通行業管理體系。當前，由于管理分散，體系內部不銜接，亟需建立高層次的決策機構——城市交通委員會，統一制定城市交通發展戰略，集中管理和指導城市交通建設，統籌集資、融資和體制改革工作，把現有城市交通管理機構與城市財政、計劃、物價、土地、稅務等部門的職能與職責協調好，保證重大交通決策得以實施。

　　2.疏解大城市中心區人口，調整城市土地使用功能

　　城市人口密度過密必須疏解，這是解決城市交通問題的一項“釜底抽薪”的辦法，也是改善城市環境、保持城市可持續發展的根本措施。由于大城市交通矛盾集中在城市中心區，首先要利用土地級差效應，把市中心區的工廠、倉庫以及不適宜市中心功能的用地，遷到城市外圍地區，適當分散城市的活動，從交通總量上尋找新的平衡。改造中心區必須符合城市總體規劃的要求，要有助于城市交通的發展，還要為城市發展第三產業、提高經濟效益創造有利條件，不能因為單純追求土地效益而超量增加建筑面積和人口密度，加劇交通惡性循環。

　　3.落實優先發展公交的政策，調整過低的公交票價，優化公交運行條件

　　長期以來，大城市實行低于成本的低票價政策，本意是維護社會安定和方便居民，各屆城市政府從其自身政績考慮，也不愿意輕易觸動價格調整。結果，企業因票價問題自身得不到發展，乘客因票價問題得不到交通服務，不得已而再花更多的錢去乘其他交通工具，結果車越多，路更擠，市民更有意見，完全與低票價政策的初衷相悖。因此，要落實優先發展公交政策，首先要調整公共交通價格和改進定額補貼，逐步做到微利保本，在低成本前提下提供最大服務，對有效緩解交通緊張將起到重要作用。

　　4.采取交通限制措施

　　適應私人小汽車的需要，車和路的發展相互協調私人小汽車進入家庭是時代發展趨勢，但也不可能很快普及。城市交通作為一項社會公益性事業，應該從積極方面作好思想和物質準備，適應汽車增長的新趨勢。但是，發展私人小汽車畢竟不是解決大城市交通擁擠的根本出路，城市交通現代化并不等于就是小汽車普及化。小汽車多了必然會加重大城市的土地、環境、能源和經濟負擔，也無助于交通問題的解決。

　　5.加強經濟可行性研究，重點發展特大城市的軌道交通

　　我國大城市軌道交通是必須發展的，但目前的造價太高，特別是建設地鐵，超過了一般城市的經濟承受能力。而且今后的交通建設不可能是一種政府性的供給型系統，必須在一個開放性的社會集資型系統下完成。因此，建設軌道交通一定要遵循市場經濟的運行規律，加強經濟可行性研究。在目前，更應該把重點發展放在人口300萬(指建成區)以上的特大城市(如北京、上海、廣州等城市)。

　　6.提高全民交通意識

　　要將城市交通教育融合到小學義務教育中，加強對城市各行業職工的交通知識和安全教育，提高全民交通意識，依靠城市的全體市民共同管理好城市交通。