一些地方歷次車改，之所以不了了之，一個重要原因就是前提錯了。無論是貨幣化還是社會化這些車改的大前提，是以現(xiàn)有支出為基礎(chǔ)性參照，這必然導(dǎo)致車改變形走樣。

　　在沈陽的渾南新區(qū)，再出車改新舉。與往次不同的是，此次推出“公務(wù)的士”由車管中心管理，由國資公司圍繞公車市場提供租賃業(yè)務(wù)。而且此次車改是在中央出臺《黨政機關(guān)厲行節(jié)約反對浪費條例》，要求“堅持社會化，市場化方向，改革公務(wù)用車制度”之后。

　　從2月推行至今，車改的可行性還有待實踐檢驗和優(yōu)化。從目前看，效果已然顯現(xiàn)。核算下來，每輛車每年可節(jié)省1.28萬元，原來39名司機壓縮至10名。顯然這樣的車改試水，合乎新車改的大方向，對于破解現(xiàn)有公車?yán)Ь呈且粋�不錯的實踐。

　　事實上，公車改革之所以成為一個問題，關(guān)鍵是公車成為一個財政支出的大漏斗。

　　比如，配車無極限，一些地方連科級干部都有公車;公車消費巨大，一年的油錢等成本，以及養(yǎng)一個司機的成本，比用私家車的成本高出好幾倍;公車謀私嚴(yán)重，公車私用的不說，頻換輪胎的、頻報油票的，諸如此類，導(dǎo)致公車腐敗成本居高不下。

　　一些地方歷次車改，之所以不了了之，一個重要原因就是前提錯了。無論是貨幣化還是社會化，這些車改的大前提，是以現(xiàn)有支出為基礎(chǔ)性參照，也就是默認(rèn)了不規(guī)范配車、用車、腐敗支出等。前提錯了，必然導(dǎo)致車改變形走樣，群眾更不買賬。一些地方動輒十萬左右的車補，群眾當(dāng)然會認(rèn)為，這樣的車改是一次權(quán)力的自肥。

　　去年底中央出臺的上述條例，專辟出第五章，對公車改革進(jìn)行了方向性規(guī)范。從從嚴(yán)配備公車，到取消一般公務(wù)用車;從適度發(fā)放公務(wù)交通補貼，到實行社會化提供用車，再到創(chuàng)新公務(wù)交通分類提供方式，可以說是對以往車改亂象的一次正本清源。事實上，也只有回到中央框定的這個車改大放向上，車改的試水探索，才有可行性。

　　沈陽渾南新區(qū)的車改，正是在這個大背景下的實踐，有其積極意義。盡管有人說，這種實踐，還不是完全市場化，只是將公車業(yè)務(wù)外包給國有企業(yè)，但畢竟已經(jīng)邁出了市場化的重要一步。至于是國有企業(yè)經(jīng)營，還是民營企業(yè)來做，可以在實踐中進(jìn)一步探索。至少，公車由財政包養(yǎng)的堅冰，從此打破了。

　　事實上，不少地方都因地制宜地探索了車改模式。一種是政府組建公車服務(wù)中心，一種是徹底的市場化、按級別發(fā)放車補。也許具體的模式，可以有多種。比如有的地方和單位，一般公車徹底由市場提供并不適合。因而不必拘泥于某一種，關(guān)鍵是要切合實際，合乎工作需要，合乎職工意愿。

　　事實上，對于用車的公職人員來說，履行公職的一般性公車使用，有一個利益博弈與效率問題。如果每月發(fā)放公務(wù)交通補貼，他可能寧愿選擇坐公交車或打出租車，而為自己省下一點錢來;如果這個補貼給了企業(yè)，他可能就會把公車使用到最大化。在實踐中推行車改，萬不可忽視這個微觀主體，如何發(fā)揮其能動性，又提高資金使用效率，值得研究。

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