聯邦政府真正開始建立國家公路系統是在另一次戰爭之后。二戰時期，對貨車和新道路數量的需求大幅度上升。戰爭證明了道路對于防御工作的重要性。13%生產防御設備的工廠靠卡車運送原材料，而幾乎其他所有工廠半數以上的產品都由汽車運送。戰爭同樣也暴露了各地建設的公路因設計標準的差異所帶來的問題。就連聯邦和各州的公路都沒有一個基本標準。一些州允許卡車載重量高達3.6萬磅， 但另一些卻限制載重不可以超過7,000磅。一項政府研究項目建議在全國建設一個總長度為33,920英里的國家公路系統，國會很快通過了《1944年聯邦資助公路法案》，提出要建立嚴格的、由中央控制的道路建設規范。

　　州際公路體系最終于1956年動工，它被譽為那個世紀最偉大的公共建設項目。為建設其4.4萬公里長的公路—橋梁—隧道網，人們制定了數以百計的有針對性的工程設計方案和解決辦法。方案要考慮到各地的地理特征：山地、 陡坡、 濕地、 河流、 沙漠和平原。道路的各種變化包括地面的傾斜程度、公路的載重負荷能力、道路的使用強度和地表土壤的種類。城市區域有另外的問題。能夠穿過或繞過城市區域的道路、隧道、橋梁、天橋和立交橋等創新設計在全國各地涌現出來，永遠改變了美國的面貌。

　　像路易斯安娜的黑爾•博格斯大橋和佛羅里達的陽光高架橋一樣的長跨度混凝土吊索橋，以及像馬里蘭的麥克亨利堡隧道和華盛頓的貝克山的著名隧道，它們的建設都克服了地理環境的挑戰。由州際公路項目所發展起來的交通控制體系和建造方法，很快就影響了全世界的公路建設，并在改善城市街道和交通模式方面起到了不可估量的作用。

　　現在，州際交通體系不僅連接了美國國內的各大城市，并且把美國與加拿大和墨西哥連接了起來。出于安全性的考慮，公路都建有寬敞的車道和路肩、分隔欄或路障、較長的入口和出口車道、為安全拐彎而設計的彎轉，以及限制出入的通道。高速公路上的事故死亡率僅為美國其他道路的一半(高速公路旅客周轉量1億人英里的死亡率是0.86，而其他公路則是1.99)。

　　高速公路開放了美洲大陸，讓消費品和服務可以惠及邊遠的農村地區，刺激了郊區的發展，給人們提供了更多的就業、文化、醫療和其他福利的選擇。總之，州際公路體系提供了個人最為珍視的東西：個人遷移的自由。

　　從海運和創造就業機會的角度來說，州際交通體系一直是國家經濟增長不可或缺的要素：全國75%以上的貨運由卡車完成，且大多數空運和鐵路運輸產品最終也將通過跨州系統由汽車運送到目的地。公路系統不但提供了海運通道，影響了美國的經濟，還促進了服務站、 汽車旅館、飯店、 購物中心等副業的增長。它還使制造廠和其他工業設施得以從城市遷向鄉村。

　　到上世紀末，美國已經建成了集公路、住宅區街道、高速公路于一體的巨大的道路網絡，足以容納數以百萬計的車輛。公路系統被正式更名為艾森豪威爾，以紀念其遠見卓識和領導才華。在開工的那一年，艾森豪威爾曾說：“通信和交通系統的聯合力量是我國最重要的活力來源。失去它們，我們僅是各自分裂的松散聯盟。”