1.3國際平整度指數IRI

　　為了檢測路面平整度，世界各國研制出許多相關的儀器設備，如美國、加拿大的四分之一車，英國的標準顛簸累積儀，法國的縱斷面分析儀，澳大利亞的平整度數據采集系統等。這些設備在當時的使用情況都不錯，但因彼此之間未建立定量關系，其檢測到的數據無法對比。因此，為了客觀定量分析路面平整度，世界銀行在七十年代末八十年代初組織了世界有關專家及各國測定平整度的主要儀器，在巴西利亞進行研究試驗，最后在1986年提出了國際平整度粗糙指數IRI概念。

　　IRI(即InternationalRoughnessIndex的簡寫)的定義是：模擬標準車在80km/h速度條件下，車身懸架的總位移(單位為m)與行駛距離(單位為km)之此，同時發表了采用精密水準儀測得路面一定間隔(如每25cm或50cm)的高程，計算IRI的算式和計算程序，的真實縱斷面情況表征為國際平整度指數IRI，從而把過去世界各國不同的平整度儀測試結果指標統一到IRI來，國際平整度指數IRI是世行組織召集世界各國專家學者，考慮了公路路面的長波模型、短波模型、臺階模型以及專家模型等向世界各國推薦的。所以從技術上比較全面、合理。這對世界路面平整度測量是一個重大的貢獻，目前IRI已發展成各國平整度的通用指標，包括現在最先進的采用激光技術的平整度檢測設備均可直接輸出IRI的指標數值。

　　2、新檢評標準中平整度的相關問題

　　鑒于國內十余年來路面平整度儀器設備的研究開發和應用發展情況，顛簸累積儀已從廣泛用于現有路網路面平整度測定，發展成為可完全滿足新建路面竣工驗收需要的檢測手段，故新檢評標準采用較高級的自動或半自動化檢測設備，不再單指連續平整度儀(即八輪平整度儀)，并引入了國際通用的國際平整指數IRI.

　　2.1采用IRI作為路面平整度的檢測和評定指標的必要性

　　為了客觀準確高效地檢測和評定路面平整度，平整度指數的設置要具有合理性。我國過去使用較多的儀器有三米直尺和連續式平整度儀等，這些儀器受長度和速度的限制，難以反映較高車速下路面較長波長的顛簸和起伏。另外連續式平整度儀在使用中還存在測試效率低、速度慢、機械配置龐大而笨重、測定精度差、再現性差等問題。因此，為提高平整度測試的精確度及與國際通用指標保持一致，有必要在規范中采用國際平整度指數IRI作為路面平整度的檢測和評定指標。

　　2.2新標準IRI界限值界定

　　我國從“七五”開始，在路面管理系統中采用IRI作為路面平整度指標，已實際使用了十余年，測得了數萬公里的瀝青路面的IRI值，為干線公路路面評價、養護決策提供了重要的基礎數據。同時，交通部公路科學研究所曾多次在北京、上海、南京、長春、太原等地對國際平整度指數IRI與平整度標準差σ進行了大量的對比試驗，全部試驗結果表明二者之間具有良好的相關關系：σ=0.5926IRI+0.013，相關系數r=0.9875。為了便于應用，一般取σ=0.6IRI。

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