完全壟斷下，如果根據MC=MR確定運量為QM則社會福利水平為abePMC，這時可以給鐵路企業帶來最大利潤卻不能使社會福利最大化。應采用P=MC=PMC，則這時運量為QMC，產生的總社會福利為adPMC，這時社會福利最大。

 

圖4-2 完全競爭下邊際成本定價 圖4-3 完全壟斷下邊際成本定價

 

　　(3)邊際成本理論在我國的應用

　　■在貨源不足、運力過剩的市場上，平均成本高，邊際成本低，如果按平均成本定價，會抑制運輸需求，制約經濟發展，另外又使運輸設施閑置，造成資源的浪費。

　　■在貨源充足，運力不足的市場上，邊際成本超過平均成本，按邊際成本定價制定最高限價，可以限制壟斷或過度競爭的發生，緩解運力緊張，使運輸需求分布趨于合理。

　　例如：在運力緊張的情況下開設新線，新線的邊際成本要高于舊線，這時新線一般采用比舊線高的價格。

　　4.從價理論：主要是貨運價格的制定理論

　　(1)涵義

　　也稱“貨物對運費的負擔能力理論”。指以所運貨物本身的價值高低為基礎確定的運輸價格。從市場營銷角度講，是一種需求差異定價模式。

　　實質是按需求價格彈性高低來確定貨物運價的一種轉化模式。

　　√價值高的貨物，需求價格彈性小，采取較高的運價。需求量的下降比率要小于價格提高的比率，所以企業收入提高。

　　√價值低的貨物，需求價格彈性大，采取較低的運價，需求量的上升比率要大于價格降低的比率，所以也會令企業收入提高。

　　難點

　　√在于如何確定高價值貨物的運價和低價值貨物的運價之間的合理比例。

　　√高價值貨物的貨主對“從價理論”定價有抵觸情緒，因此在實施中受到阻力。

　　(2)應注意的問題：

　　高價值的貨物高運價也是有一定限度的，原因是：

　　①高價值貨物是各種運輸方式爭奪的對象，因此需求交叉彈性高，牽制了運價過高波動;

　　②貨主對運價的承受能力是有范圍的。

　　二、定價方法(成本導向、需求導向、競爭導向)

　　1.成本導向定價法：以運輸成本為基礎定價

　　表4-3 成本導向定價的三種方法

　　2.需求導向定價法：根據市場需求變化情況來確定

　　(1)理解價值定價法

　　指運輸企業根據消費者對運輸產品價值的理解，運用營銷組合中的非價格變量(如運輸品質、服務水平、廣告等)在消費者心目中建立起來的認知價值來確定價格的方法。

　　(2)顧客對運價承受能力定價法

　　運價=貨物價值×承受能力系數，其中貨物價值是指貨物的市場價格，承受能力系數是通過市場調研得到的。

　　3.競爭導向定價法

　　(1)全部貨物平均運價率的確定

　　  公式4-2

　　其中：βi各類貨物運量占總運量的比例，Ci各類貨物在各平均運程內的每噸運費，Li各類貨物的平均運程。

　　(2)運價基數的確定(又稱基價或基本運價率)

　　 公式4-3

　　(3)級差率的確定

　　■確定分級數，太少不能反映貨物運價的差別，太多又過于繁雜;

　　■級差率： (或) 

　　(4)運價里程的確定

　　用于計算運輸費用的，先要確定里程區段的數量，再確定里程區段的距離。

　　(5)方法的步驟：

　　① 首先確定基本運價率、級差率和運價里程，在此基礎上編制貨物運價率表;

　　② 根據貨物品類和運價里程在表中找出相應的運價率;

　　③ 將貨物的計費重量和運價率相乘，得到運費值。

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