第四節(jié) 國際多式聯(lián)運

　　國際多式聯(lián)運(Multimodal Transport)是一種利用集裝箱進(jìn)行聯(lián)運的新的運輸組織方式，它是一種以實現(xiàn)貨物整體運輸?shù)淖顑?yōu)化效益為目標(biāo)的聯(lián)運組織形式。根據(jù)多式聯(lián)運公約以及我國頒布的《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》的定義，國際多式聯(lián)運是指“按照多式聯(lián)運合同，以至少兩種不同的運輸方式，由多式聯(lián)運經(jīng)營人將貨物從一國境內(nèi)接管貨物地點運至另一國境內(nèi)指定地點交付的貨物運輸”。

　　一、開展國際多式聯(lián)運的作用(重點)

　　(一)簡化托運、制單和結(jié)算手續(xù)

　　在國際多式聯(lián)運方式下，托運人只需辦理一次托運、訂立一份運輸合同，一次支付費用、一次保險，從而省去托運人辦理托運手續(xù)的許多不便。而一旦運輸過程中發(fā)生貨損貨差，由多式聯(lián)運經(jīng)營人對全程運輸負(fù)責(zé)。由于多式聯(lián)運可采用一張貨運單證、統(tǒng)一費率，因而也可簡化制單和結(jié)算手續(xù)，節(jié)省人力、物力。

　　(二)減少中間環(huán)節(jié)，縮短貨物運輸時間，減少貨損貨差事故，提高貨運質(zhì)量

　　多式聯(lián)運通過集裝箱進(jìn)行直達(dá)運輸，途中換裝時無須拆箱、裝箱，從而減少了中間環(huán)節(jié)。盡管貨物途中需多次換裝，但由于使用專業(yè)機(jī)械裝卸，且又不涉及箱內(nèi)的貨物，因而貨損貨差事故，貨物被竊現(xiàn)象大為減少，從而在一定程度上提高了貨運質(zhì)量。此外，由于各個運輸環(huán)節(jié)和各種運輸工具之間配合密切，銜接緊湊，貨物所到之處中轉(zhuǎn)迅速及時，大大減少貨物停留時間。因此，從根本上保證了貨物安全、迅速、準(zhǔn)確、及時地運抵目的地。

　　(三)降低運輸成本，節(jié)省運雜費用

　　由于多式聯(lián)運可實行門到門運輸，因此，對貨主來說，在將貨物交由第一承運人承運后即可取得貨運單證，并據(jù)以結(jié)匯。結(jié)匯時間提前，不僅有利于加速貨物資金的周轉(zhuǎn)，而且可減少利息的支出。又由于貨物是裝載在集裝箱內(nèi)進(jìn)行運輸?shù)�，因此從某種意義上說，可節(jié)省貨物的包裝費用和保險費用。

　　(四)提高運輸組織水平，實現(xiàn)合理化運輸

　　在國際多式聯(lián)運開展之前，各種運輸方式的經(jīng)營人各自為政、自成體系。因而，其經(jīng)營業(yè)務(wù)范圍受到限制，貨運量相應(yīng)也有限。而一旦由不同的運輸從業(yè)者共同參與多式聯(lián)運，經(jīng)營的業(yè)務(wù)范圍可以大大擴(kuò)展，同時，可以最大限度地發(fā)揮其現(xiàn)有設(shè)備的作用，選擇最佳運輸線路，組織合理化運輸。

　　二、開展國際多式聯(lián)運的條件(考點)

　　(一)建立國際多式聯(lián)運線路與集裝箱貨運站

　　確定建立一條多式聯(lián)運線路，首先需要進(jìn)行國際貨物流向流量的調(diào)查，其次要考慮聯(lián)運線路全程應(yīng)具備適當(dāng)規(guī)模的運輸能力，此外，聯(lián)運線路需要有一定的裝卸、運送集裝箱的設(shè)備條件。

　　集裝箱貨運站(包括內(nèi)陸貨運站)具有貨物交接、儲存、中轉(zhuǎn)的功能，因此，多式聯(lián)運經(jīng)營人必須建立具有一定設(shè)施條件與能力的集裝箱貨運站。同時，集裝箱貨運站應(yīng)根據(jù)業(yè)務(wù)開展情況配備必要的機(jī)械設(shè)備，包括搬運和裝卸集裝箱的起重機(jī)、車輛及辦理裝箱、拆箱的各種機(jī)具。集裝箱貨運站通常應(yīng)建在靠近公路線、鐵路線或工業(yè)中心地區(qū)。這個地區(qū)還應(yīng)能和海關(guān)、保險、商品檢驗等機(jī)構(gòu)連接在一起，以便辦理貨物的報關(guān)查驗、裝箱、拆箱及分撥交接等業(yè)務(wù)。

　　(二)建立國內(nèi)外聯(lián)運網(wǎng)點

　　在國外建立聯(lián)運業(yè)務(wù)合作網(wǎng)，主要有以下三種方式：

　　1.訂立協(xié)議，建立業(yè)務(wù)代理關(guān)系。要注意選擇與資信可靠、有業(yè)務(wù)經(jīng)營能力的貨運公司簽訂協(xié)議，建立雙方業(yè)務(wù)代理關(guān)系，接受或委托對方作為分包承運人，承擔(dān)分段運輸業(yè)務(wù)。

　　2.在國外貨運公司內(nèi)人股，或同國外貨運公司搞聯(lián)營或合營，遇有業(yè)務(wù)時，雙方仍可

　　采取委托與被委托形式，開展業(yè)務(wù)活動。

　　3.在國外設(shè)立自己的分支機(jī)構(gòu)或子公司，獨立承辦自己的運輸業(yè)務(wù)。

　　國際多式聯(lián)運線長、面廣，因此在建立國外網(wǎng)點的同時，還應(yīng)注重國內(nèi)各省市間的運輸網(wǎng)點的建設(shè)，以保證運輸渠道的暢通。

　　(三)制定多式聯(lián)運單一費率

　　經(jīng)營多式聯(lián)運要制定一個單一的聯(lián)運包干費率。國際集裝箱多式聯(lián)運全程運費主要由運輸費用(國內(nèi)外內(nèi)陸段運費、海運段運費或國際鐵路、航空運費)、經(jīng)營管理費用以及利潤等三大部分組成。

　　(四)制定國際多式聯(lián)運單據(jù)

　　多式聯(lián)運單據(jù)是經(jīng)營人與貨主之間的運輸合同的證明，它具有有價證券的性質(zhì)，可以進(jìn)行轉(zhuǎn)讓和向銀行抵押貸款。在填制多式聯(lián)運業(yè)務(wù)中分包承運人出具的各種單據(jù)時，“托運人”一欄應(yīng)填寫多式聯(lián)運經(jīng)營人的名稱和地址，“通知人”一欄則填寫該程運輸終端總承運人的代理人名稱和地址，“收貨人”一欄一般均填“憑指標(biāo)”(to order)。

　　(五)建立科學(xué)的組織管理制度

　　要確保國際多式聯(lián)運貨物快速、安全的運抵目的地，必須建立科學(xué)的組織管理制度，著重組織好以下各方面的工作：

　　1.保證各部門之間的工作緊密銜接。國際多式聯(lián)運業(yè)務(wù)效率的高低，關(guān)鍵在于組織好各部門之間的工作，從業(yè)務(wù)管理開始直到貨物交接完成，都要做到職責(zé)分明、環(huán)節(jié)緊扣。

　　2.建立掌握貨運信息的工作制度。整個聯(lián)運過程都離不開信息，特別是貨物在中轉(zhuǎn)地的到達(dá)、裝卸、發(fā)運及交接動態(tài)，更須隨時掌握和了解，以便一旦發(fā)現(xiàn)問題，可以迅速采取措施，保證運輸順利進(jìn)行。

　　3.要有一個統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)。根據(jù)多式聯(lián)運工作環(huán)節(jié)多、涉及面廣的特點，應(yīng)建立一個統(tǒng)一的管理機(jī)構(gòu)，負(fù)責(zé)對外受理業(yè)務(wù)，對內(nèi)統(tǒng)一管理全部運輸工作，包括對運力、報關(guān)、裝卸、取送集裝箱以及交接貨物等工作的組織與銜接，以提高運輸效率。

　　三、國際多式聯(lián)運的一般貨運程序(了解)

　　(一)積極攬貨、爭取貨源

　　(二)接受委托、安排作業(yè)

　　(三)裝箱與運送

　　(四)報關(guān)

　　(五)保險與索賠

　　(六)訂艙

　　(七)簽發(fā)國際多式聯(lián)運單據(jù)

　　(八)單證寄送

　　總之，國際多式聯(lián)運總承運人須與各分包承運單位保持密切聯(lián)系，以防脫節(jié)，同時，對委托人或貨主負(fù)全程運輸責(zé)任。

　　四、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人(考點)

　　(一)多式聯(lián)運經(jīng)營人的含義及其特征

　　我國《國際集裝箱多式聯(lián)運管理規(guī)則》對多式聯(lián)運經(jīng)營人所下的定義是“多式聯(lián)運經(jīng)營人(Muhimodal Transport Operator，MTO)是指本人或者委托他人以本人的名義與托運人訂立一項多式聯(lián)運合同并以承運人身份承擔(dān)完成此項合同責(zé)任的人”。由此可見，多式聯(lián)運經(jīng)營人是一個獨立的法律實體，他的身份是一個對貨主(托運人)負(fù)有履行合同責(zé)任的承運人。

　　作為國際多式聯(lián)運的主體，多式聯(lián)運經(jīng)營人從法律的角度講，具有以下基本特征：

　　1.多式聯(lián)運經(jīng)營人本人或其代表必須就多式聯(lián)運的貨物與貨主(托運人)本人或其代表訂立多式聯(lián)運合同，而且該合同須使用兩種或兩種以上運輸方式完成貨物全程運輸，同時合同中的貨物系國際間貨物;

　　2.從貨主或其代表那里接管貨物時起即簽發(fā)多式聯(lián)運單證，并對接管的貨物開始負(fù)責(zé);

　　3.承擔(dān)多式聯(lián)運合同規(guī)定的與運輸和其他服務(wù)有關(guān)的責(zé)任，并保證將貨物交給多式聯(lián)運單證的持有人或單證中指定的收貨人;

　　4.對運輸全過程中所發(fā)生的貨物滅失或損害，多式聯(lián)運經(jīng)營人首先叉寸貨物受損人負(fù)責(zé)，并應(yīng)具有足夠的賠償能力，這不影響多式聯(lián)運經(jīng)營人向造成實際貨損的分包承運人的追償權(quán)利;

　　5.多式聯(lián)運經(jīng)營人應(yīng)具備與多式聯(lián)運所需要的、相適應(yīng)的技術(shù)能力，應(yīng)確保自己簽發(fā)的多式聯(lián)運單證的流通性，并使其作為有價證券在經(jīng)濟(jì)上具有令人信服的擔(dān)保程度。

　　(二)多式聯(lián)運經(jīng)營人的類型

　　國際上通常根據(jù)多式聯(lián)運經(jīng)營人是否實際參加海上運輸而將其分為以下兩種類型：

　　1.以船舶運輸經(jīng)營為主的多式聯(lián)運經(jīng)營人(Vessel Operating Multimodal Transport Operators，V0—MTO)

　　隨著集裝箱運輸?shù)陌l(fā)展，眾多船舶所有人已將他們的服務(wù)范圍擴(kuò)展到包括陸上運輸和航空運輸在內(nèi)的其他運輸方式。這種多運輸方式的結(jié)合使船舶運輸經(jīng)營人成為多式聯(lián)運經(jīng)營人。這類“有船”多式聯(lián)運經(jīng)營人通過與有關(guān)承運人訂立合同(Subcontract)來安排這些類型的運輸。此外，他們通常還會訂立內(nèi)陸裝卸、倉儲及其他輔助服務(wù)的分合同。

　　2.無船多式聯(lián)運經(jīng)營人(Non—vessel Operating Multimodal Transport Operators，NV0—MTO) 無船多式聯(lián)運經(jīng)營人是指不擁有和不掌握船舶的承運人。他利用船舶經(jīng)營人的船舶，向貨主提供運輸服務(wù)，并承擔(dān)運輸責(zé)任。國際上將此類經(jīng)營人又稱為“無船公共承運人”(Non- vessel Operating Common Carriers，NVOCC)。無船多式聯(lián)運經(jīng)營人主要有以下三種狀態(tài)：(1)除海上承運人以外的運輸經(jīng)營人，他們同樣通過采用多種運輸方式安排貨物的門到門運輸;(2)作為承運人承擔(dān)并履行多式聯(lián)運合同的全部責(zé)任，但不擁有或經(jīng)營船隊和其他任何運輸工具的貨運代理人、報關(guān)經(jīng)紀(jì)人以及裝卸公司;(3)專門提供多式聯(lián)運服務(wù)而通常沒有自己的船隊的專業(yè)多式聯(lián)運公司。

　　五、國際多式聯(lián)運經(jīng)營人的責(zé)任類型(考點)

　　在目前的國際集裝箱運輸中，經(jīng)營人的責(zé)任類型主要有兩種：一種是分段責(zé)任制，指各承運人只對自己運輸區(qū)段負(fù)責(zé)，一旦發(fā)生貨損貨差，則適用該貨損區(qū)段法規(guī)。另一種是單一責(zé)任制，指在運輸全過程中，由與貨主訂立多式聯(lián)運合同的承運人單獨就運輸全過程對貨主負(fù)責(zé)的責(zé)任類型。單一責(zé)任制因各運輸區(qū)段的責(zé)任內(nèi)容不同可分為統(tǒng)一責(zé)任制和網(wǎng)狀責(zé)任制。統(tǒng)一責(zé)任制(又稱同一責(zé)任制)指提單簽發(fā)人對全程運輸負(fù)責(zé)，且無論貨損發(fā)生在哪一區(qū)段，賠償均按統(tǒng)一法規(guī)即同一賠償標(biāo)準(zhǔn);網(wǎng)狀責(zé)任制(又稱混合責(zé)任制)指提單簽發(fā)人對全程運輸負(fù)責(zé)，收貨人在發(fā)現(xiàn)貨損事故時即向提單簽發(fā)人提出賠償要求，如全程運輸由不同承運人完成時，按貨運區(qū)段法規(guī)處理，如無法確定貨損區(qū)段時，則適用海運段法規(guī)。

　　多式聯(lián)運公約采用了“經(jīng)修正后的統(tǒng)一賠償責(zé)任制”。根據(jù)這一責(zé)任形式，多式聯(lián)運經(jīng)營人對貨損的處理，不管是否能確定造成貨損的實際運輸區(qū)段，都將適用本公約的規(guī)定。但是，多式聯(lián)運公約又作了這樣的規(guī)定：如果貨物的滅失、損害發(fā)生于多式聯(lián)運的某一特定區(qū)域，而對這一區(qū)段使用的一項國際公約或強(qiáng)制性國家法律規(guī)定的賠償責(zé)任限額，高于本公約的賠償責(zé)任限額，多式聯(lián)運經(jīng)營人對這種滅失、損害的賠償，則應(yīng)按照多式聯(lián)運公約或強(qiáng)制性國家法律予以確定。而該規(guī)定卻是完全的網(wǎng)狀責(zé)任制形式。根據(jù)這一規(guī)定，一旦發(fā)生貨物的滅失、損害，多式聯(lián)運經(jīng)營人對賠償首先要依據(jù)所適用的法律規(guī)定，來確定所適用的責(zé)任形式。

　　多式聯(lián)運公約中采用的這種責(zé)任形式，使國際多式聯(lián)運中出現(xiàn)了雙層賠償責(zé)任關(guān)系，即多式聯(lián)運經(jīng)營人與貨主(托運人)之間的賠償責(zé)任關(guān)系，以及多式聯(lián)運經(jīng)營人與其分包人之間的賠償責(zé)任關(guān)系。前者的賠償責(zé)任關(guān)系受制于多式聯(lián)運公約的規(guī)定，但多式聯(lián)運公約對后者的賠償責(zé)任關(guān)系未作任何規(guī)定，這在國際多式聯(lián)運中極易產(chǎn)生糾紛。如海運方面至今采用的是“不完全過失責(zé)任制”，航空方面則采用“完全過失責(zé)任制”，陸路運輸方面無論是公路還是鐵路均采用“嚴(yán)格責(zé)任制”，這幾種責(zé)任制中，海上承運人的責(zé)任最輕。