近段時間，“互聯網專車服務”市場發展井噴，引起社會極大關注。未來高品質、多層次、個性化高端商務出行需求會越來越旺盛，尤其是公車改革后，這股需求對市場產生的蝴蝶效應更大。

　　但自從“互聯網專車”出道伊始，就被“黑車風波”和尷尬身份所困擾。同時，受到沖擊的正規出租司機頻頻撂挑子，一些大城市借此對“互聯網專車”進行打壓。“互聯網專車”能否能健康發展并撬動整個出租汽車行業改革，成為人們關注的話題。

　　正規出租與“專車” 冰火兩重天

　　1月8日下午，高鐵南京南站地區發生部分出租車罷運現象，一度造成乘客滯留。多位南京出租車駕駛員向記者證實，每月高達7000元乃至9000元的份子錢讓他們不堪重負，“每天一睜眼就欠公司200多塊”，這迫使他們通過罷運來表達希望“減租子”的群體訴求。

　　此前的1月4日，沈陽數十臺出租車在渾南新區奧體中心附近停靠聚集。同一天上午，浙江東陽市上百輛出租車聚集在市政府廣場門口，整齊停放“休眠”。

　　在剛剛過去的2014年，全國發生多起出租車“不拉活”事件：5月，內蒙古包頭固陽縣近百輛出租車停運，希望降低承包費用;11月，廣東清遠近百輛出租車呼吁重視月租過高和黑車現象;陜西寶雞市近百輛出租車希望降低燃氣費用;12月，安徽黃山市4家出租車公司的400余輛出租車希望調高起步價……

　　縱覽“的哥”反映的問題，大多與燃油費調整、調價方案和黑車、“專車”有關。沈陽一位出租車司機表示，生存壓力太大，“專車”、“黑車”又不斷增多，影響正規出租車司機群體收入，有關部門對其管理不力，“本來就賺得少，現在更沒法活。”

　　以沈陽為例，有司機表示目前沈陽有上千臺“黑車”搶生意，“滴滴專車”也有近一千臺，一些“的哥”的月收入從5000元降到現在的3000元。

　　“我們這些‘體制內’的‘的哥’，也想像‘專車’司機那樣提供人性化服務，但現實卻壓得我們根本沒那個心思。”出租車司機李師傅告訴記者，自己花21萬元從公司買了輛中華車，每月交了2000元“份子錢”后，到手勉強3000元。每年還要支付各種保險、使用費、維修檢查費。“這樣算下來，辛辛苦苦跑6年想回本都難。”

　　而與傳統出租汽車業形成鮮明對比的，是“互聯網專車”的熱火朝天。“滴滴一下，專車接駕!”自去年8月正式上線以來，滴滴專車、快的“一號專車”等專車軟件在國內多地受到熱捧。據了解，“專車”大多是20萬元以上的中高檔汽車，車內配有免費充電器、飲品等，司機提供全套商務禮儀服務，受到很多乘客歡迎。

　　易觀國際互聯網數據研究中心的調查數據顯示，2014年前三季度國內打車軟件累計用戶規模已達1.54億戶，快的打車、滴滴打車分別占到54.4%與44.9%的市場占有率。兩款應用服務軟件，已覆蓋全國300多個城市。

　　天津聯眾出租車公司司機王博說，這些從事“高端”服務的車輛由于車況較好，雖然價格貴，但仍有較大市場。這些車輛的運營實際上搶占了正規出租車的部分市場空間。

　　互聯網專車違法嗎?

　　2014年7月17日，交通部發布《關于促進手機軟件召車等出租汽車電召服務有序發展的通知》(以下簡稱“通知”)。對于社會廣泛關注的打車軟件將何去何從，通知明確，“平臺運轉不得影響手機召車軟件的正當功能及良性競爭”。

　　但在實際操作層面，安裝了打車軟件的互聯網專車頻頻陷入“黑車風波”，頻遭打壓。2014年12月25日，上海市交通委公開表示，“滴滴專車屬于非法運營”。隨后，數十輛滴滴“專車”被查扣，部分駕駛員被罰款1萬元。

　　今年1月起，北京市交通執法總隊大力打擊利用互聯網和手機軟件從事非法運營的社會車輛。相關負責人表示，目前多個軟件提供“專車”服務，實際上就是變相為乘客提供了黑車。這是北京首次公開認定私家車通過打車軟件拉活屬于非法運營。

　　近日，北京市交通執法總隊開始嚴查機場、火車站和繁華商業街區利用互聯網和手機軟件從事非法運營的車輛，一旦被核實從事非法運營，提供服務的主體將收到2萬元以內的罰單。

　　作為回應，滴滴專車相關負責人告訴記者，“滴滴專車是一個移動出行的信息平臺，我們只和依法運營的汽車租賃公司和勞務公司簽約，我們從來不會和私家車簽約合作。”按照這個說法，黑車是簽約租車公司的問題，而與滴滴專車無關。

　　對此，上海交通委相關負責人明確告訴記者，“‘專車’只要沒有運營資質，就是黑車。”

　　私家車做“專車”，規避了許多不必要的成本，利潤自然更高 。上海交通委道路運輸管理處副處長馬斐告訴記者，營運車輛的運營成本比非營運車輛要高很多，例如，營運性車輛每年年檢一次，非營運性車輛目前是6年檢一次;在交強險和第三方商業險方面，兩類車輛也有很大區別。“營運資質不只是一張牌照，更是背后的配套管理。非營運車輛沒有承擔義務，卻在四處接單，這顯然是不負責任的行為。”

　　互聯網專車的尷尬與麻煩

　　對于互聯網租車的管理，交通部11月份曾公開表態，“鼓勵并規范出租汽車和汽車租賃服務模式創新，但也要杜絕侵害乘客利益和影響市場公平競爭秩序的非法營運。”

　　對此，國家發改委綜合運輸研究所城市交通研究室主任程世東告訴記者，從目前市民交通出行情況來看，不僅高端個性化的出行需求遠沒有滿足，有時連基本需求也沒有滿足。對于互聯網專車項目，可以考慮采取比較寬容的態度，只要符合運營要求和出租車司機資格就夠了。

　　在創新與合法的平衡之間，諸多互聯網租車企業還有很長的路要走，各類專車遭遇各種尷尬和質疑也是難以避免的。

　　對于消費者來說，使用專車服務有可能帶來維權困難。包公法律網聯合創始人鄭輝說，專車服務不像乘坐一般出租車，發生糾紛乘客將很難掌握車輛單位、駕駛員信息等證據，造成維權困難。同時，由于乘坐車輛并不能出示發票，由此容易引發一系列社會問題。

　　在享受尊貴、個性化定制服務之余，一些市民對“專車”營運是否合法合規、是否有營運執照以及價格如何計算等方面存有不同看法。“部分專車司機對城市交通路線不夠熟悉，周圍的朋友曾遭遇服務電話打不進、難以開具發票等問題。”濟南市民王赫說。

　　山東省交通運輸廳道路運輸局某工作人員表示，由于叫車軟件基于移動互聯網技術，車輛預約、車費支付均在虛擬空間完成。一線執法人員又無權檢查駕乘人員手機記錄，難以及時調查取證，維護駕乘人員合法權益力不從心。

　　“現在社會車輛均繳納交強險，卻未必購買座位險等相關險種。遭遇交通事故導致車內人員傷亡時，后續賠付工作會受到局限。”北京大成(濟南)律師事務所律師李海峰說，與城市出租車相比，從事“專車”服務的車輛更近于普通私家車，缺少車內安全隔離欄等營運設施，駕駛員的人身安全與財產均面臨較大風險。

　　“專車”的里程價格制定，也是輿論關注的焦點問題。專家表示，目前“專車”與出租車相比，乘車費用較高，同時價格形成機制不透明，在實際營運過程中，駕乘人員間又存在議價空間，價格機制基本呈現出“靈活卻不規范”的態勢。

　　鄭輝認為，現在滴滴專車、快的一號專車、百度專車等紛紛推出，但如何保障乘客安全，在商業發展和社會秩序之間找到平衡是一個值得關注的重要問題。相關的企業經營者應承擔起社會責任，在持續創新的同時，尊重消費者權益;相關的政府部門也應積極適應潮流發展，兼顧尊重群眾需求、保障群眾利益、維護市場秩序等，積極研究政策措施，而不是簡單地“一棍子打死”。

　　出租汽車行業改革勢在必行

　　“滴滴”“快的”的誕生，折射出租車市場嚴重供不應求的現狀，“專車”服務給不少終端用戶帶來了嶄新體驗的同時，其面對的麻煩和尷尬也令人矚目。如何將“專車”管理納入專業范疇已成為當務之急。另一方面，玩命干活的“駱駝祥子”頻頻撂挑子，使社會再一次聚焦為“的哥”減負松綁的問題。

　　專家指出，移動互聯網開啟的城市交通變革新時代已經來臨。“專車”服務的鯰魚效應，或可改變“份子錢”對司機勞動的侵害，倒逼傳統出租車行業改革，但同時應謹慎把握尺度和平衡，激活行業正向有序競爭發展。

　　1月7日，新華社評論指出，對待專車服務等新興運輸服務業態，有關部門一定要認清市場規律，決策要慎之又慎，不能讓手中權力淪為庇護壟斷的“保護傘”。這種符合共享經濟發展趨勢的專車模式，卻成了有些部門的“眼中釘”“肉中刺”。究其根源，是因為專車服務撼動了出租車的封閉壟斷地位，動了某些既得利益集團的“奶酪”。這種利益模式早已板結，針扎不進，水潑不入，成為百姓出行改革路上的“堅冰”。 出租車行業與百姓出行息息相關，改革之聲已經高喊了十多年，權力部門只聽得見利益“叮當作響”，聽不到群眾“呼聲焦急”。如今，公車改革都在快馬加鞭，出租車改革仍然紋絲不動。看來，這個行業要多曬曬陽光，讓不為百姓撐腰的公權收收“傘”。

　　針對出租“份子錢”頑疾，全國多地紛紛試水動刀。武漢擬實行出租車經營權無償使用，1.5萬臺出租車每年“份子錢”有望減負1億元;廣州試點推行“的哥聘任制”，讓“的哥”與企業簽訂勞動合同、拿穩定工資，每月實際上交費用可比承包制少300元到400元。

　　上海金融與法律研究院研究員劉遠舉認為，減少“份子錢”可促進利益在出租車司機和市場間重新分配，激發司機的積極性和規范意識，減少拒載和高峰停運行為。建議政府放寬對車輛數量和價格的管制，允許個體進入充分競爭，同時監督出租車經營企業財務管理透明化，做出合理定價。

　　有專家建議，國家應借鑒各地出租車管理辦法，從宏觀角度出臺有關法規，有的放矢制定“專車”服務管理規范，基層職能部門在指導市場定價、規范行業運行等方面發揮作用，規范預約出租車發展，解決當下出現的問題。(綜合新華社、人民網、新京報、北京青年報報道)

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