交通部發布數據顯示，2013年全國收費公路整體虧損661億元�！�661億元這個數字夸大了全國收費公路的虧損狀況，因為銀行貸款年限與公路收費期限不一致，導致每年的還本金額高于收費公路按收費年限來算的成本�！苯煌ú肯嚓P人士向記者表示。(3月19日《經濟參考報》)

　　在“日進斗金”且暴利下，高速公路收費還面臨著“巨額虧損”，讓公眾無法接受，相關方面也無以面對洶涌的民意追問。雖然“時間反差論”來得有點遲緩，但也算是對公眾質疑的一種正面回應。同時，從技術上講，這種解釋并非沒有道理。銀行貸款、發債期限都在15年，收費公路的收費年限一般都是25年到30年，如果按照新政之后的延長，那么這種“時間差”可能更長，前期出現虧損不足為奇。

　　但問題恰在于，隨著新一輪收費公路的日益到期，延長收費期限成了最亟待解決的問題。對此各方采取的方式各有差別，有的地方是直接出臺政策強行延期，有的則是把公路維修一次變相延期，不管是羞羞答答，還是毫無顧忌，一個真實的情況是，至今還沒有一條路真正意義上“到期既�！�。然而，即然前期的虧損是時間不對應所致，那么收費期限滿了就應當“期滿債完”，抑或還“略有結余”，何以又要進行延長收費時間?

　　說法與做法的矛盾證明，虧損既有時間上差異，但更有人為因素所致。技術上的虧損其實很好解決，那不過是賬面上的一個數字游戲。但取向上的利益卻難以調整——當公路收費作為“提款機”之后，作為既得利益的各方，又怎么會放棄對利益的追逐?自然是有條件利用條件，沒有條件而創造條件了。但要讓收費公路的利益取向發生改變，又離不開技術層面的突破與優化。

　　其中最關鍵之處在于，必須解決“公路收費的收支究竟是什么狀況”的問題，具體到每條路，用了多少修路，貸款的金額是多少，償還的利息又是多少，每年收了多少通行費，其經費都用于了什么地方，都應當有明確的賬目。若收支始終是筆糊涂賬的話，那么在自話自說之下，公路收費最終會陷入“收而不止”的境地。事實上也是如此，公路收費作為“唐僧肉”之后，其間也不乏各種腐敗行為。梳理紀檢機關公開披露的信息，近20年來，全國已有30多名副廳級以上的交通廳官員因腐敗落馬。交通官員“前腐后繼”之下，也讓收費公路承擔了過多的“腐敗成本”。

　　值得注意的是，根據《收費公路管理條例》，收費公路分為政府還貸公路和經營性公路兩類。財政預算中的通行費收入僅是收到財政的那部分通行費收入，不包括非國有經營主體從中分到的收入。換言之，貸款收費的總額中，應當包括所有收費的收入而不僅是“財政預算部分”，若非如此，在整體性“虧損”的行業生態下，收費公路停止收費就可能遙遙無期。在這種情況下，僅有內部性和象征性的“曬賬本”，完全可能淪為相關利益方為爭取政策的手段。要解決內外認知上的差異，有效解決高速公路收費的現實問題，就必須強化對其經費收支的管理，其中進行全面而真實的審計，還原事實并有效發現問題，對各種違法違規行為加大懲治力度，用技術手段去解決整體問題則成了當務之急。

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