第二節 運價的結構與形式

　　一、運價的結構(重點)

　　運價結構是指運價體系各部分構成及其相互關系。有以下幾種形式的運價結構：

　　(一)按距離別的差別運價結構(里程運價結構)

　　這是根據運輸里程而制定的運價結構體系。按運輸作業過程可以把運輸支出劃分為始發到達作業費、中轉作業費和運行作業費三個部分，隨著運距的增加，運輸總支出也在增加，然而隨運距成比例增加的只是中轉作業費和運行作業費，不管運距多長，始發到達作業費是不變的。由此，運距越長，分攤到單位運輸里程的始發到達作業費就越少，運輸成本也就越低。根據這種特點，運輸部門可以實行按距離別的遞遠遞減差別運價結構。

　　經典例題：運輸里程而制定的運價結構體系，如按運輸作業過程可以把運輸支出劃分為( )。

　　A.平均作業費

　　B.始發到達作業費

　　C.中轉作業費

　　D.不可預計費

　　E.運行作業費

　　【答案】BCE

　　【答案解析】在按距離別的差別運價結構中，根據運輸里程而制定的運價結構體系。按運輸作業過程可以把運輸支出劃分為始發到達作業費、中轉作業費和運行作業費三個部分。

　　按距離別制定差別運價，運價率與運輸距離的關系有以下四種情況：

　　1.運價率隨運輸距離的延長一直遞遠遞減，與運輸成本的遞遠遞減情況基本一致。

　　2.運價率在一定運距范圍內遞遠遞減，超過一定范圍，則保持一穩定水平。這主要是對運距過長運輸的一種運價限制，鼓勵一定運輸方式的合理運輸。

　　3.運價率在一定范圍內遞遠遞減，超過這一范圍則遞遠遞增。這同樣是為了限制不合理的過遠運輸。

　　4.運價率不隨運距的變化而變化，始終保持同一水平，又稱為純里程運價。

　　屬于里程運價結構(距離別的差別運價結構)變形的還有以下幾種類型的運價結構：

　　1.郵票式運價結構。在一定區域范圍內，對運輸對象就像貼郵票郵信那樣，不論運輸距離長短，制定相同的運價，收取同樣的運費。某些貨物的運輸，市內客運中的公共汽車、電車、地鐵等都采用此種運價結構。

　　2.基點式運價結構。基點運價是把某一車站作為基點，運費總額是發送站到基點的運費加上由基點到終點站的運費。許多運價的特點是都有一基點運價，并將它與其他地點的運價建立一定的關系。基點式運價結構是不同運輸方式以及不同運輸線路之間競爭的結果。這種運價結構最普通的辦法是，按規定超過或低于基點運價的差數來制定運價，所以這種運價結構又被稱為“差數運價系統”。

　　3.成組運價結構。又稱為區域共同運價結構。它是將某一區域內所有發站或到站集合成組，在一個組內的所有各站都采用同一運價，通常，較遠的組比較近的組適用較高的運價。

　　(二)按運輸對象別的差別運價結構(考點)

　　主要包括按貨種別和按客運類別的差別運價結構。

　　1.按貨種別的差別運價結構。這是指對承運的不同貨物制定高低不同的運價。采用這種運價結構的原因，主要是因為不同種類貨物由于本身性質的差異而決定了它們運輸成本的差異。比如，不同類型的貨物在性質、體積、比重、包裝等方面不同，它們要求使用的車輛、運輸服務條件不同，因此，在運輸成本上就存在較大差異。

　　按貨種別的差別運價是通過貨物分類和確定級差來實現的。我國現行運價體制，鐵路采用分號制，公路和水運則采用分級制。它們分別將貨物運價劃分為若干號或若干等級，每一個運行號、運價等級都規定一個基本運價率，各類貨物根據自己對應的運行號或運價等級來確定運價率。

　　2.按客運類別的差別運價結構。不同運輸方式旅客運輸在運輸設施、旅行速度上差別較大，而同一運輸方式旅客運輸由于所使用的設備、提供的運輸服務不同，旅客所享受的舒適度也大不相同，因此，票價也存在明顯差異。比如，鐵路客票分為普通客票、加快客票(普快、特快)和臥票客票(硬臥、軟臥);用于水運的客船分一至五等艙，票價不等;飛機分頭等艙與經濟艙，票價也不相同。

　　二、運價的形式

　　(一)運價的分類

　　根據不同情況，運價有不同的分類。

　　1.按運輸對象不同，運價可以分為旅客運價、貨物運價和行李包裹運價。

　　2.按運輸方式不同，運價可以分為鐵路運價、公路運價、水運運價、航空運價和管道運價，當幾種運輸方式聯合進行一項運輸時，還存在聯運運價。

　　2009版考試用書有“鐵路運價形式”和“航空運價形式”，2011年版考試用書刪除了此部分內容。

　　(二)水運運價形式

　　1.里程運價。又稱航區運價，適用于同一航區各港間不同貨種、不同運距貨物的運價。

　　2.航線運價。適用于兩港口之間的直達貨物運價。

　　3.聯運運價。適用于水陸聯運、水水聯運等貨物運輸的運價。

　　經典例題：在水運運價的形式中，適用于同一航區的各港口間不同貨種、不同運距貨物的運價是( )。

　　A.航線運價

　　B.聯運運價

　　C.里程運價

　　D.分線運價

　　【答案】C

　　【答案解析】里程運價(又稱航區運價)是適用于同一航區各港間不同貨種、不同運距貨物的運價。

　　(三)國際航運運價形式

　　1.班輪運價。這是遠洋運輸的班輪采取級差運價和航線運價相結合的運價。

　　2.航次租船運價。按照船舶所有人和承租人之間在租船合同中約定的運價和裝運貨物數量計算運費。

　　三、制定運價的方法(重點)

　　2011版考試用書在此處與2009版的內容有改變，將原用書“制定運價一般需要經過以下步驟”的第一部分內容“貨物分類”改寫為“全部貨物平均運價率的確定”

　　1. 確定全部貨物平均運價率

　　貨物平均運價率是通過各種貨物在不同運輸距離、采用不同的運輸類別、分別收取不同的運費來實現的。

　　除了個別運價率對其產生影響外，貨物平均運價率還受貨運量按貨種別的構成、整車、集裝箱、零擔貨物(零擔貨物是指運量零星、批數較多、到站分散、品種繁多、性質復雜、包裝條件不一、作業復雜的貨物。)比重以及平均運程比重等多種因素的影響。

　　2.確定運價基數。運價基數一般是指最低運價號或運價等級的起碼里程的運價率，這是制定貨種別、距離別不同運價率的基礎，也是決定各個運價率水平的主要因素。確定運價基數，首先是要確定貨物起碼計費里程。

　　3.確定級差率。在貨物運價中，按貨種別的差別運價是通過貨物分類和確定級差率來體現的。在我國現行運價制度中，鐵路采用分號制，水運和公路運輸采用分級制，它們是以運價基數為基礎，考慮一定的變化比例來確定其他運價號或運價等級的運價率。各級或各號運價的級差率應保持合理的水平，各級或各號運價主要貨物的運輸成本是確定相關運價率的最主要依據。

　　4.劃分里程區段。里程區段的劃分，一是確定劃分多少個區段，二是確定每個區段包括里程的長短。一般的原則是既要簡化運價制度，適當延長里程區段，又要保證各里程區段運價的合理性。