第四節 班輪運輸市場

　　一、班輪運輸市場結構的演變(了解)

　　(一)集裝箱化前的班輪運輸市場

　　1.班輪運輸市場的出現

　　在國際航運市場形成初期，船舶技術條件落后，氣候條件、風浪條件對船舶航行影響較大，不可能開展規則性的運輸，只能采取不定期船營運方式。到了19世紀中葉，隨著經濟的發展和技術的進步，使船舶經營人開展有規則的定期運輸成為可能。從技術條件上看，蒸汽機廣泛用在船舶上，使船舶航行速度加快，船舶航行中受氣候、風浪條件的影響程度減弱，航次時間更具可測性;從經濟條件上看，世界經濟和國際貿易的快速發展，使工業制成品、半制成品、生鮮食品、包裹、郵件等貨物的海上運輸需求不斷增加，而這些貨物的特點是批量小，發、收貨人多且分散，對運送時間有要求。在這種情況下，按預定的船期表在固定的航線上，按既定的掛靠港口順序來開展規則運輸的班輪運輸便產生。

　　2.班輪公會的產生

　　班輪運輸是以航線來開展運輸活動的，在同一條班輪航線上，船舶經營者之間競爭非常激烈，競爭的結果造成運價不斷下滑，班輪公司難于保本，而引發激烈競爭的主要原因是船舶運力過剩。為了緩和競爭，避免損失，航運卡特爾——班輪公會(Liner Conference)應運而生。班輪公會又稱航運公會、運價協會、水腳公會，是指在同一航線或相關航線上經營班輪運輸的兩家以上的船公司，為了避免相互之間的激烈競爭，通過制定統一的費率或最低費率以及在經營活動方面簽訂協議而組成的聯合經營組織。其目的在于促進運力與需求的平衡和使運價維持在可盈利的水平上。

　　世界上第一個班輪公會是1875年由經營英國與印度港口之間貨物運輸的7家班輪船公司組成的加爾各答班輪公會。到20世紀70年代初，全世界已先后組成了360多家班輪公會，遍布于主要航線，形成了對各主要航線的班輪運輸市場的控制。

　　班輪公會組成后，對內采取限制競爭的措施，對外排擠會外船公司。其限制競爭的手段主要有運價協定和聯營協定。運價協定規定公會船公司必須實行最低運價和共同統一運價，并建立違約制度，對違反運價協定的成員罰繳違約金;聯營協定采取貨載聯營和收入聯營的方法，公會統一安排航次掛港、統一分配貨載、統一分配運費收入。為了對付來自會外的非會員船公司的競爭，班輪公會常采用兩種方法：其一是派遣戰斗船，以公會的實力將會外船公司驅逐出公會所經營的航線;其二是與貨主簽訂忠誠協定，以回扣吸引貨主，控制貨源。班輪公會采取對內、對外措施的最終目的是為了壟斷市場。

　　3.集裝箱化之前班輪運輸市場結構

　　集裝箱化之前班輪運輸市場是由屬于壟斷市場結構的各航線市場組成的。

　　(1)班輪運輸的特點從客觀上決定了從事班輪經營的企業規模較大，而且班輪公司數量較少，這是形成壟斷市場的主要原因。

　　(2)班輪運輸領域排他性強。

　　(3)班輪公會的存在是班輪市場壟斷性特征的集中表現。

　　(二)集裝箱化對班輪市場的影響

　　進入20世紀80年代，集裝箱化基本完成。集裝箱化后，班輪運輸不僅實現了貨物單元標準化，而且也使運輸服務實現了標準化，其結果是使班輪公會面臨了嚴重的挑戰。

　　1.集裝箱化削弱了班輪公會組織技術的優勢

　　集裝箱運輸技術的采用，使傳統件雜貨運輸組織技術大為簡化，貨物在配積載、裝卸、保管等方面都比以前簡單，一些新興的班輪公司與班輪公會船公司所提供的運輸服務質量和技術差異在不斷縮小。再加上集裝箱運輸是資金密集型的產業，經營集裝箱運輸的船公司或者本身就具有較雄厚的經濟實力，或者通過聯營而增加了經濟實力。相比之下，班輪公會在資金方面的優勢也不再那樣明顯，再加上班輪公會的內外措施也不像以前那樣有效，班輪公會的壟斷力量被大大地削弱了。

　　2.削弱班輪公會壟斷性的力量在不斷增強

　　班輪公會的種種做法引起了發展中國家強烈不滿，因此，發展中國家在1972年聯合國貿發會議(UNCTAD)上提出了《班輪公會行動守則公約草案》。經過發展中國家的努力，聯合國貿發會議于1974年通過了《聯合國班輪公會行動守則公約》，公約于1984年生效。該公約規定了4：4：2貨載分配原則，即由班輪公會承攬的兩國進出口貨物中;進口國可以承運40%，出口國也可以承運40%，余下的20%由第三國船公司承運。并對班輪公會的定價政策和其他競爭手段制定了一些限制性條文。

　　發展中國家為了參與國際海上新秩序的建立，紛紛組建本國船隊。特別是亞洲集裝箱班輪公司的崛起，使傳統的班輪公會面臨巨大的競爭壓力。

　　貨主協會的發展也增強了大貨主抗衡班輪公會的力量。再加上美國、歐盟等一些國家和地區的航運政策向自由化方向發展，給予班輪公會船公司更獨立的行動權以及全球聯營體的蓬勃發展。以上這些因素使班輪公會進一步分化瓦解，作用減弱。

　　二、集裝箱班輪運輸市場的發展態勢(考點)

　　隨著經濟全球化步伐的加快，貨物運輸集裝箱化趨勢愈加明顯，與此同時，世界經濟科技化程度即知識經濟的提高，貨物的知識含量和附加值明顯增加，對運輸質量提出了更高的要求，這些都為集裝箱班輪運輸市場的發展創造了良好條件。從總體發展態勢上看，主要表現在以下幾個方面：

　　(一)班輪運輸的規�；�、全球化經營

　　1.集裝箱船舶大型化

　　2.班輪公司的聯營與重組

　　班輪市場的激烈競爭大型化以降低經營成本。船舶大型化與航運聯盟互為促進，以降低成本，優勢互補，增強服務能力，維持并擴大市場份額。航運聯盟既是班輪公司間競爭的需要也是為了適應跨國公司兼并聯盟后產銷體系變革和對物流的新的要求。

　　班輪公司之間的航運聯盟與購并是班輪公司之間聯合的兩種形式，相對于聯盟來說，購并的影響還要大。全球航運企業較大規模的購并活動有數十起，影響比較大的有：1996年9月英國鐵行與荷蘭渣華箱運合并;1997年4月新加坡東方�；适召徝绹偨y輪船;1999年7月丹麥馬士基宣布兼并美國海陸箱運;集裝箱班輪公司走向聯營直至合并，實現資源共享、利益均分是當前航運業發展的一個趨向。集裝箱班輪公司聯營直至合并是一種高層次的資源優化配置方式，它將使派船在更大規模和范圍上進行，航線網絡覆蓋面更廣，交貨期更短，船舶利用率更高。由此將出現實力巨大、航線遍布全球、市場占有率很廣、擁有岸上設備(港口等)和其他運輸方式，競爭力更強、帶有寡頭壟斷性質的全球承運人。

　　(二)班輪公司提供差異化服務

　　當前世界航運已經形成“買方市場”，隨著航運業的繼續開放和發展，“買方市場”正在進一步深化，航運業競爭更趨激烈。在貨物托運人和承運人之間，托運人將向承運人提出更高、更加個性化、差異性的服務要求，如將出現快捷運輸、掛港減少、直達航線大幅度增加的要求;承運人將提供更為良好的服務，更好地滿足托運人的個性化、專業化運輸需求。為了既為客戶提供個性化服務又實現企業自身的規�；a和規模效益，有遠見的集裝箱班輪公司正在著眼于提供能夠實現這兩者有機結合的“大規模定制”服務。而作為這種服務的一個現實、具體體現，集裝箱班輪公司在實現船舶大型化的同時正在推進中小型船舶的發展。

　　(三)班輪公司物流服務的開展

　　全球經濟的一體化發展，導致了跨國經營的盛行，跨國公司內部貿易正日益成為世界貿易的重要特征�？鐕鹃_展內部貿易的目的在于盡量減少存貨和提高效率，這就引發了新的生產與貿易組織方式如即時運輸、就地生產等產生，并使集約化的生產和運輸經營更加規范化，從而引起了對多式聯運和物流服務需求的增加，要求集裝箱班輪公司拓展跨國經營并提供全球承運服務。

　　21世紀新的運輸模式將打破傳統的各種運輸方式之間各自為政的局面，強調各種運輸方式之間的整合和集成。各種運輸方式的轉換、銜接將主要由一個承運人組織完成。海上運輸承運人將從簡單的貨物“港到港”運輸承運人和組織者發展成為一個“門到門”、“點到點”的綜合承運人和組織者。

　　對班輪公司來說，開展物流服務具有滿足客戶需要、節約運輸成本、縮短運輸時間、使服務增值等特點，從而成為近幾年各大班輪公司經營發展戰略中首先的目標。目前世界許多大型集裝箱班輪公司都在調整自身的經營與發展戰略，注重對客戶的服務水準，將現代物流作為未來主要的發展方向：馬士基稱物流是今后發展的重中之重;東方海外計劃用5年時間轉變成為“全球物流提供商”，重點是開拓我國大陸市場;東方�；试谑召徔偨y輪船之后，宣布改變發展戰略，主要內容是降低自有船隊比例，將物流業作為發展重點�？梢钥吹�，借助價值鏈的拓展，具有現代物流服務優勢的集裝箱班輪公司正將其競爭平臺從簡單的航運價格競爭提升到完整價值鏈意義上的整體物流服務價值競爭。

　　(四)班輪公司全球性信息系統的建立

　　在以信息技術高度發達為主要特征的知識經濟時代，集裝箱班輪公司信息系統的現代化已成為重要的市場競爭手段和核心競爭能力。為了提高航運資源的利用率和企業的競爭能力，集裝箱班輪公司必須建立一體化、全球共享的信息網絡。

　　利用信息網絡，班輪公司可以實現船舶、集裝箱的實時跟蹤和控制;向客戶提供最新的船期信息及船貨動態;接受客戶的網上訂艙，并根據實時訂艙信息，調劑各口岸的艙位分配及調整運價;建立分析、決策模型，為管理層的經營決策提供科學依據。

　　三、中國出口集裝箱運價指數(考點)

　　中國出口集裝箱運價指數(China Containerized Freight Index，簡稱CCFI)是反映從中國港口出口的集裝箱貨物運輸價格變動趨勢和程度的相對數。

　　編制中國出口集裝箱運價指數的目的在于客觀、準確反映中國出口集裝箱班輪運輸市場上運價的變動情況，使船公司、代理、經紀人、貨主等航運相關人士及時地了解集裝箱運輸市場供需變化特征，為企業經營決策提供參考;同時，交通主管部門也可以通過運價指數的波動情況掌握中國出口集裝箱運輸市場的動態，了解必要的市場信息，制定相應的航運政策，科學地進行宏觀管理和調控。CCFI的編制與發布可以作為航運交易中價格的衡量尺度，為遠期運價交易提供技術分析的手段，并為將來可能開展的航運期貨交易做必要的準備。

　　CCFI是1998年4月23日由上海航運交易所(Shanghai Shipping Exchange)首次編制發布的。CCFI對促進我國航運市場的培育和發展，提高航運市場管理水平，加快上海國際航運中心的建設具有重要的現實意義。CCFI已被編人聯合國貿發會會議海運年報中，成為中國乃至世界集裝箱運輸市場的“晴雨表”。

　　(一)CCFI樣本航線和樣本船公司的選擇

　　1.CCFI樣本航線的選擇

　　根據典型性、地區分布性和相關性原則，CCFI在眾多的出口集裝箱運輸航線中選擇了11條航線作為代表，并以這些航線的運價和箱量為依據計算運價指數。

　　2.CCFI樣本船公司的選擇

　　CCFI的編制需要采集各樣本航線的運費、箱量和基本目的港運價。其基本原則：每條航線選擇3～5家中外船公司，并且這些船公司在中國具有獨立法人資格、 較好的商業信譽、航線分布廣、市場份額大，并自愿參加運價指數編制委員會，按照上海航運交易 所的要求，能及時、準確地提供有關運價信息。

　　(二)CCFI計算公式的選擇

　　充分考慮運價指數所反映對象的經濟含義和實際數據的獲得性，經過理論推導和實證分析，中國出口集裝箱運價指數的計算公式確定為拉氏公式。指數計算的權數為運費收入(運輸額)。

　　(三)CCFI運價類型的確定

　　CCFI所采用的運價就是在各種因素影響下的綜合運價，即為所有港口的主要船公司運價的總體加權平均。船公司的運價指的是采用CY—CY條款的運價。

　　(四)CCFI基期的選擇及發布的頻率

　　CCFI每星期發布一次，并且在每周五編制并發布。

　　(五)CCFI編制方法的修改與基期的維護

　　隨著時間的推移，運價指數編制的方法可能會因實際情況的變化而相應發生變化。所以保證調整前與調整后的指數具有可比性是一條重要的原則。