在我國社會主義市場經濟條件下，運價具有以下幾方面職能。
1.運輸收入分配職能
(1)運價能夠調節運輸業與國民經濟其他行業間的收人分配。
(2)運價能夠調節運輸業內部不同運輸方式、企業的收人分配比例。 社會收入再分配的職能 經濟師培訓
這里所說的社會收人再分配是指運價對不同的運輸需求者收人分配的調節作用。 運輸資源分配的職能
運輸資源分配的職能是指運價對運輸業與其他行業以及運輸業內部各種運輸方式之間資源分配與調節的功能。市場是調節資源分配的有效手段，市場在調節資源分配過程中，很大程度上取決于市場上的價格因素。 促進企業加強經濟核算、提高經濟效益的職能
加強運價管理是強化經濟核算的重要內容，也是提高經濟效益的基礎。
運價制定的一般原理
制定運價對于運輸業來說是一件十分重要的事情。
(一)幾種不同的定價理論
1.平均成本定價論
平均運輸成本定價論是指在運量一定的情況下，以運價為基礎的運輸總收人必須能夠補償運輸部門的平均運輸成本費用，平均運輸成本是定價的最低限界。
運輸收人在補償平均運輸成本后，還需要留有必要的利潤以維持和促進運輸業的發展，因此，以平均運輸成本定價應是運輸部門的平均成本加上一定比例的利潤，它是根據單位產品(勞劊平均成本的變化，確定在不同運量條件下產品(勞務)價格的方法。以公式表示即為：
p= f/q+cv+r
式中p——運價;
f——固定總成本;
q——運量;
cv——單位變動成本;
r一單位運量的利潤。。
這種理論一般適合于運輸市場不十分活躍，競爭不太激烈，并且貨源比較穩定的運輸方式或運輸線路。這種定價方法也存在著一些問題：
(1)沒有考慮和反映運輸市場上供求關系與運價之間的相互關聯和影響，在運輸需求發生變化時，不能靈活地調整運價以適應市場狀況。
(2)沒有考慮成本差異對定價的影響。
(3)有時會導致運價的嚴重扭曲。 邊際成本定價論
邊際成本是指增加單位運量而引起的總成本的增加量。在生產規模不變的情況下，邊際成本實際上就是增加的可變成本，它隨運量的變化而變化。
邊際成本是總成本對運量的導數，即：
、mc(邊際成本)= dtc/dq
式中：tc——運輸成本;
q——運輸周轉量。
在通常情況下，運輸業的邊際成本是很低的.一般認為，當邊際成本與邊際收人相等時，企業的利潤最大。在實際操作中，多以變動成本代替邊際成本。
邊際成本定價方法比較適合運輸業的特點。一些線路貨源不足，運能過剩。這時它的平均運輸成本可能較高，而邊際成本卻可能很低，如果按平均成本定價，一方面抑制了運輸需求，另一方面也會造成運輸設備閑置，運輸資源浪費。如果以邊際成本定價，由于成本水平相對較低，不僅可以促進運輸需求，還可以提高運輸設備的利用率，提高運輸收益。邊際成本定價法不僅考慮了成本消耗，也考慮了市場上運輸供求狀況，它可以滿足制定分線運價、分區運價的需要。
采用這種定價需要具備兩個前提條件：一是路網早已形成，而且有相當多的剩余運輸能力;二是各種運輸方式之間、各運輸企業之間為爭奪運輸市場而展開競爭。 負擔能力定價論
又叫服務價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔的責任也更大。 供求關系定價論
平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經常發生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。
這種理論強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。
上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：
(1)市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;
(2)同一種產品是可以相互替代的;
(3)生產廠商可以自由進出這一行業，生產要素可以自由流動;
(4)市場信息是完備的。
(二)運價形成機制
運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。
一定時期的運價管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制
