中山大學工學院智能交通研究中心通過數據采集和模擬計算，得出了廣州“老八區”的噪音污染程度，并用自主開發的軟件繪制了一幅完整廣州的道路交通“噪聲地圖”。

　　有句話說：“科技改變生活”，“噪聲地圖”的面世無疑是這句話的又一例證。隨著城市建設強度越來越大，機動車越來越多，人們對于噪聲污染的厭惡越來越凸顯，對噪聲的研究也越深入。正如幾年前還默默無聞的PM2.5，如今已經成為空氣質量監測的必備指標一樣，未來噪聲污染或許也能實現實時播報甚至提前預測，這對于提升生活質量無疑很有幫助。

　　但在當下，更緊迫的還不在于提高生活質量，而是如何減少道路交通噪音的污染。在這方面，廣州近年來也拿出了不少措施，比如一批高架橋的隔音設施建設被統籌納入“安靜工程”，比如人民路高架等市民反映強烈的噪音污染點開始安裝隔音屏。盡管有關部門正在尋求解決辦法，但從目前情況來看，噪音污染的防治與環境衛生、空氣污染等“有形”污染相比，還比較零散，沒有形成系統化。

　　舉個例子，目前噪音污染的解決過程大多類似，多是源于市民投訴，由涉事的建設方、業主以及部門多方協商拿出解決方案。這種做法雖然能解決一些問題，但距離制度化、標準化操作還有一定距離，自由裁量空間還應壓縮：噪音達到什么程度算是超標?超標了向誰投訴?投訴了誰來跟進處理?裝上了隔音設施誰來維護?……這一系列的問題，都應形成一套標準制度。

　　“噪聲地圖”的出現，便給這一套標準制度提供了技術支持，但科技不會自己去改變生活，怎么用好科技才是重點。地圖在手，關鍵是如何讓它對接民生需求。打個形象的比喻，噪聲地圖只是一個操作系統，只有在系統里裝上不同的軟件，才能實現不同功能。交通部門可以用它做科學研究，比方說有些地區的噪音已達限值，那么繼續在這一區域新建道路，就必須提前規劃好降噪措施。或者，噪聲地圖也應完善實時監測的功能，噪聲嚴重超標時也能像環衛、水域發生污染時一樣有快速反應機制。

　　總之，僅有地圖是不夠的，防止噪音污染不僅需要科技手段的進步，更應在此基礎上構建制度化、標準化的防治機制。

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