熱點概述

　　隨著私家車數量的增多，對于我國某些大中城市而言，城市的交通面臨的壓力也越來越大，機動車排放的尾氣也是城市大氣污染的主要來源之一;而且在我國的出租車市場也存在著很多不如意的地方：比如出租車司機在即將換班時拒載、在道路監管比較松懈的地段和時段出租車司機不打表的行為也時有發生、城市上下班高峰期人流量比較大的時段打不到車的現象也經常出現;再加上最近幾年油價不斷上漲，很多私家車車主選擇與自己比較熟絡的人一起負擔一輛車維護以及駕駛成本，凡此種種使得“拼車”勢在必行。

　　然而長久以來這種自發的拼車無論是對于車主來說還是針對乘客來說都存在一定的問題。“其一，便是與國度相關司法律例不配套。比方拼車的收入能否是營業性收入問題，拼車中介能否正當問題等等;其二，拼車存在平安隱患。一旦發作變亂，車主和乘客的人身、財富平安等的補償問題能夠難以分清;其三，拼車在必然水平上沖擊了公共交通;其四，車主與乘車者在公服上存在抵觸、比如如何合理收取拼車車資的問題也困擾著拼車業的開展。正因為存在以上反映的這些“非法營運”和“有償拼車”模糊邊界問題，給監管增加了難度，同時存在一定的安全風險。所以，為了便于管理交通出行，很多地方交管部門從制度上禁止拼車。”

　　北京市交管部門考慮到小客車合乘是緩解城市交通擁堵、減輕機動車排放對大氣污染的解決辦法之一;為了規范北京市小客車合乘行為，保護合乘各方的合法權益，區別合乘與非法運營，更好地解決當下“拼車”面臨的實際問題勢在必行。北京市出臺了《北京市交通委員會關于北京市小客車合乘出行的意見》。小客車合乘是指出行線路相同的人共同搭乘其中一人小客車的出行方式。按照是否分攤費用分為公益型合乘和互助型合乘;按照合乘方式分為上下班通勤的長期合乘和節假日返鄉、旅游的長途合乘。小客車合乘應當遵循公益合乘優先、民間互助自愿、維護合法權益、規范合乘行為、嚴禁非法運營的基本原則，促進其健康發展。提倡合乘各方通過簽訂合乘協議的方式明確出行線路、乘車地點、安全責任、費用分攤等各自權利義務，并在合乘前進行信息核實，確保行車規范和安全。合乘網站應當通過提供合乘出行信息、合乘協議文本、合乘運作流程、網上簽約服務、評定合乘信用等形式為市民合乘提供指導和幫助。上下班通勤合乘和節假日返鄉、旅游合乘各方當事人，可以合理分攤合乘里程消耗的油、氣、電費用和高速公路通行費用。

　　怎樣更好地規范拼車?在《意見》中指出1、政府各相關部門、社會團體、居民委員會、村民委員會和社會專業合乘組織應當通過各種形式積極開展小客車合乘出行宣傳活動、宣講合乘知識，教育合乘當事人保護自身權益、規范合乘行為、抵制非法運營。2、禁止臨時隨意合乘攤算相關費用，禁止合乘當事人發布虛假信息、禁止合乘當事人簽訂虛假陰陽合同;對存在上述行為、以合乘名義開展非法運營的由有關部門依法查處。

　　相關評論

　　拼車合法化之所以會引起大家的關注，因為這項政策的出臺和我們的切身利益息息相關，有的人贊成是因為這項政策出臺符合他們的利益需求，有的人不贊成是因為這項政策一旦實行將會在實踐過程當中衍生出一些問題;這些問題威脅到他們的權益。

　　一、贊成拼車合法化的理由：

　　關于拼車合法化的好處和意義： 就國內某些大城市的交通現狀和管理來說拼車合法化可謂大勢所趨，也能一舉多得。首先，可減少空載率，緩解交通壓力，保持道路通暢。其次，城市汽車尾氣污染嚴重，拼車是降低單位能耗和減輕環境壓力的有效途徑。第三，隨著油價飆升，有車族可以拼車吸引他人乘坐以減少自己養車的費用，無車族可以拼車以減少乘坐公共交通帶來的麻煩，如擁擠、晚點等。

　　“我愿意,減少排放何樂不為?”這是北京市民李先生在接受記者采訪時說的第一句話。他是在石油石化行業工作的一位管理層領導,他說他最近幾年都是“拼車”上下班的，三個人一個車，“拼車”利己利人。

　　雖然杭州市民李先生是“有車族”,但他依然經常跟同事“拼車”上下班,他也希望杭州能夠出臺類似的政策。他告訴記者說,同事之間互相搭車就是彼此圖個便利。他說,拼車最大好處是能減少上路車輛,一是有利環保,減少尾氣排放;二是節約能源,節約用車成本;三是緩解堵車問題。平時看到很多車子就是一個人或者就帶個孩子,這是很浪費的。

　　根據一項私家車出行調查,“順風車”每天可減少10%至25%的出行車輛。以北京500萬輛車為例,按最低標準10%的“順風車”比例計算,除去平均每天尾號限行的100萬輛車,每天大約可減少40萬輛車出行。

　　二、拼車合法化存在的隱性的問題：

　　第一、《意見》給出明確的標準：首先是費用標準，車主可以收的錢指的是承擔基礎成本費用，而黑車是以盈利為目的，收費較高。其次就是合乘雙方需要事先約定，簽訂合乘協議。但是在現實生活中拼車如何界定?現實生活中大家拼車都是有具體的實際情況，簽訂一紙拼車協議對于大多數人來說顯然不太符合實際。另外不同的車型油耗差的挺大的呢，這個油、電、汽用費的成本要如何計算呢?是以車主的說法為準還是有指導標準呢?另外，所謂簽訂合同就能認定為不是黑車，會不會讓那些黑車司機反倒以“有合同”為保護傘而鉆了空子呢?

　　第二、臨時起意拼車是否算黑車?《意見》規定，禁止臨時隨意合乘攤算相關費用。拼車和黑車最大的區別就是是否從中盈利，黑車在車站、地鐵站等人流密集的地方“拼客”的行為并不鮮見，這種臨時拼車盈利的行為顯然和合乘出行相違背。此類車主收費如高于出租車費或平均下來的人頭費，交通執法人員取證后將對其處以3000元到2萬元不等罰款。但是隨著拼車合法化政策的出臺，對于交管部門來說，在現實生活中怎樣來辨別黑車并做好監管工作顯得更加困難。

　　第三、拼車出現事故責任誰承擔?隨著《意見》的出臺，法律人士對此的解釋是，如果此前雙方沒有約定，在沒有保險又沒有協議書的情況下，只能走法律程序。如果車主在開車過程中存在過失，需要承擔責任，反之則無需擔責。法律上雖然給出了這樣的解決對策，但是政策是為了便利人們生活的，如果政策制定出來需要一道接一道的政策來為其實行開路，可見這項政策本身的可操作性就不是很強。

　　模擬題

　　有人說，拼車合法化將有利于更好地減少出租車市場上的黑車，也有人說拼車合法化會滋生更多的黑車，對此，你怎么看?

　　參考解析

　　拼車合法化對于規范城市里當下市民的“拼車”行為，保護乘客和車主的權益能夠從規章制度層面給以保障，并且以條文規章的形式對于黑車和合法的“拼車”做出了界定，從制度的理論層面來看的確能夠打擊并減少出租車市場上的黑車。但是，隨著從法規層面允許私家車和其他沒有在公交公司的注冊的車輛合乘合法化，現實層面黑車也會打著合法乘車的羊頭做著盈利的狗肉。因此，對于題目中出現的對于當前“拼車合法化”的觀點，都有其理由和根據。

　　黑車之所以會成為困擾我們城市交通管理中的一大問題，我認為主要有以下幾個方面的原因：

　　從現在的市場供求來看，運營中的出租車數量無法滿足乘客打車的需求。在城市人流量比較大以及人流量比較多的時段，打車難的現象經常出現。只要能夠打到車，方便自己，很多乘客不管車子是否掛靠相應的出租車公司。有不少經常乘坐“黑車”的人都說，“我并不在乎是‘黑’還是‘白’，只要能少掏錢，方便快捷就樂意坐。”

　　出租車運營成本過高，很多出租車司機為了保證收入不得不違規。當下我國的出租車行業存在著這樣的現象，司機從出租車公司租車，向出租車公司交份錢早已是公開的秘密。由于利益集團的庇護，“出租車份錢過高”這個潛規則在看似風平浪靜地平穩運行著。然而表面上雖風平浪靜，底下早已是暗流洶涌。很多城市里的出租車師傅苦于這種現狀，不得已不把自己的損失轉嫁到乘客身上，一剎那間，“白”車也變“黑”了。

　　之所以會出現以上的問題，是因為現行的出租車市場由出租車公司的老板把持著，老板也是在為交管部門打工。說白了為了便于管理，出租車市場由國家壟斷著。這種管理方式一方面的確能夠保證出租車市場的良好秩序，但是另一方面這種管理模式卻成為某些投機分子獲利的途徑和方式。

　　因此，為了更好地整治當下的出租車市場，真正解決百姓打車難的問題。單純靠拼車合法化是不夠的。我認為還應該輔之以以下的措施：

　　現行的出租車市場管理機制必須打破。在管理上開放，打破現行由政府和經營老板把持的壟斷格局，改用公開、公平的市場競爭運營出租車市場，要由現在以公司為主的運營模式，逐步過渡到由個體經營者參加的多元化經營形式，改變運營公司老板壟斷市場的盤剝環節。同時，引入市場競爭機制，打破各地政府指定出租車車型的地方保護主義。在制定“出租車市場準入技術標準”包括安全標準、排放標準、出租車使用的特殊標準的前提下，實現高、中、低檔出租車型并存的格局，以滿足不同市場的需求。

　　第二、“拼車”合法化這項政策還應該從技術層面以及其他規章層面予以協助保證這項政策能發揮作用，拼車可以借用當下支付寶和打車軟件的這種形式來開展，北京市利用一款具有兩方面功能的APP軟件來更好地保證這項政策的執行：讓用戶找到合適的車主或乘客;給合乘當事人提供基礎費用的依據。屆時，乘車者可以免費下載，車主和乘客匹配之后，輸入目的地和合乘人數，結合合乘里程消耗的油、氣和高速公路(行情 專區)通行費用等，軟件將自動計算出司機和乘客每個人應該分攤的費用。另外，政府有關部門需引導好,也需盡快出臺“拼車”指導價,讓“拼車族”心里有個底,也讓樂意將愛車成為他人“順風車”的車主心里有個底,同時嚴防“黑車”鉆了

　　第三、乘客自身也要在拼車時嚴格按照我們規章制度和相關的原則來拼車合乘，本著公益合乘優先、民間互助自愿、維護合法權益、嚴禁非法運營的基本原則來拼車。

　　總之，我相信只要市場不缺位，政策執行程序公平正義，我們的拼車合法化一定可以發揮其應有的效果。

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