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　　1【材料1】

　　2013年11月17日起至2014年1月10日。蘭州中心城區實施機動車單雙號限行。與此同時，北京、西安、濟南、太原、唐山等多個城市均宣布將在重污染天時實施機動車單雙號限行。然而，專家表示，治理城市交通擁堵“頑疾”，僅采取機動車限行、提高停車費、搖號中簽等“打針吃藥”的措施是不夠的，還要從調整城市規劃、控制機動車總量等宏觀層面“動手術”，才能走出越治越堵的“死胡同”。

　　北京市民孫先生家住朝陽區東四環外，孩子在二環內東城區的小學上學，每天上班和接送孩子，他都要開車在市區來回穿行好幾趟，飽受堵車之苦。孫先生無奈地說：“我也不愿這么折騰，但好學校都在市中心，有什么辦法呢?”

　　專家指出，北京城市發展的重心一直圍繞舊城中心地區以“攤大餅”的方式展開，各類行政、經濟、文化、教育、醫療等資源，投放過度集中，導致中心城區“不堪重負”。

　　“科學的城市規劃能有效降低人們的交通出行需求。”南京工業大學建筑與城市規劃學院教授蔣伶表示，從國外經驗看，一個城市多個中心能有效降低交通出行總量。大城市應構建城市級、地區級、社區級等多中心體系，分級滿足人們的日常需求，實現交通減量化。

　　另有業內人士認為，交通擁堵的源頭是機動車總量快速增長。擁堵現象從一線城市向中小城市蔓延。據測算，目前蘭州市道路交通密度高達每公里628輛，是香港、深圳的兩倍以上。

　　“修路的數量跟不上車輛增加的數量，政府部門還有很多欠賬要補。”北京交通發展研究中心主任郭繼孚認為，即便北京實施了汽車限購措施，但每年新增汽車達10萬～20萬輛，這意味著每年有5%左右的增長率。相比之下，全市道路里程每年增加不足1%。

　　業內人士指出，我國快速進入汽車社會，但道路建設、停車設施卻嚴重滯后，道路微循環系統嚴重不暢，都使交通狀況雪上加霜。

　　“小區門口的道路本來是三條車道，但道路兩側都停滿了車，只剩下道路中間一條車道，會車時經常會堵死。”家住北京石景山區的岳女士無奈地說。

　　北京市副市長陳剛分析說，北京市城市道路網絡還不完善，單位大院和大型居住區對道路系統造成割裂和阻斷，南北向路網連接不暢，次干路和支路通行能力不足。此外，各類公共交通之間換乘設施不足、換乘不便、換乘距離長等問題都需要改進。

　　“城市交通是否順暢，不取決于主干道有多寬，主要看道路交口的通暢度以及整個路網的匹配度。”東南大學交通學院教授劉攀表示，在國內，很多城市把街區規劃得很大，好處是地塊完整，便于開放，缺點是主干道占比過大，與次干道難以形成良性交通循環，導致主路雖然很寬，但交叉口往往特別擁堵。

　　【材料2】

　　2014年北京搖號政策將怎樣變化成為各界關注的民生熱點話題。搖號限購等治堵治污的行政化手段難以長久。治堵治污最有效、最長效的手段應該是市場之手而不是政策之手。搖號限購貌似公平。但是喪失了市場經濟中的要素——效率。而政府部門面對上百萬急于中簽的個體。根本沒有能力、辦法和資格從中高效率地區分出誰購車的理由更迫切、誰購車的需求更優先。

　　有關專家學者認為，“治堵新政”不但很難改善北京目前的擁堵狀況，可能對全國其他大城市產生示范作用.而且在“搖號上牌”過程中也可能滋生腐敗問題。

　　安邦財經研究部主管賀軍認為，新公布的方案還將產生一些負面影響，對于北京汽車產業和就業環境的殺傷力都較大。搖號將會產生不透明的尋租空間和牌照黑市。

　　而一些普通市民，尤其是一些“北漂”族，感到很不公平。外地人來到北京工作、生活，地點往往都多位于遠離市區的五六環;而現在北京的公共交通系統又沒有完善到四通八達的地步，很多地方還是需要有車才能方便出行，“將每年60萬到80萬的購車需求縮水到24萬，實在有些不合理，而且按照新政的規定，沒有五年完稅證明的外地人連參加‘搖號’的資格都沒有，這對于來到北京工作的外地人來說給他們的生活造成一定不便。”

　　當然，在北京公交、地鐵逐步發展完善的過程中。各種行政治堵手段起到了一定的緩解作用。但是應當意識到，市場經濟條件下，長遠看必須過渡到使用市場化手段治堵。讓市場效率、市場選擇逐步替代一刀切的限行、限購政策。

　　至于未來，“限購”、“限行”這樣的短時間臨時政策如何被更好的法律、經濟手段替代，更是值得國內各級研究機構重點關注的戰略課題，因為這不光關系到北京一個城市，對其他正在擁堵困擾的大城市同樣是急需的。

　　【材料3】

　　交通擁堵日漸成為不少大中城市的“不可承受之重”。在過去的一年里，寧波市開展交通擁堵、城市主干道綜合整治，打通“斷頭路”三年行動計劃順利完成，交通網絡建設成效明顯，已獲批國家公交都市創建示范城市。

　　邁人2014，“治堵”仍然是寧波城市建設的關鍵詞之一。作為中國汽車社會爆炸式增長和快速城市化進程的“并發癥”，交通擁堵沒有“一貼靈”可醫，而需要從城市功能再規劃、社會管理創新、交通文明培育、公交優先建設等多個方面對癥下藥。對此，兩位公共交通方面的專家，開出了“一動一靜”的治堵藥方。

　　2013年11月底。寧波創建第二批國家“公交都市”示范城市獲正式批復。“公交都市建設是一個復雜的系統工程，要順勢而為，建議開展公交優先實施情況專項審計。”長期從事寧波城市交通研究的楊仁法委員指出，像公交優先這種涉及部門多、實施難度大、民生關注度高的問題，開展專項審計具有重大現實意義。

　　楊仁法委員認為，在目前以軌道交通大容量快速公交和有軌電車、BRT等中運量公交為骨架，常規公交為主體，出租車為補充，公共自行車為延伸的公共交通體系尚不完善的情況下，出租車可替代私家車出行，緩解交通擁堵，但前提是能夠比較便捷地打到車。

　　“在馬路邊的小型餐飲店、便利店、加油站設立待調點，不僅方便司機停車‘補給’，又變‘路拋尋客’為‘候客調度’。”在楊仁法委員看來，設立遍布全市的標準化的候召服務點可謂“一石二鳥”，能夠為已經建立的出租車智能電召平臺提供地理硬件支撐。

　　除了讓公交和出租“動起來”，作為靜態交通的重要組成部分，停車場夠不夠，直接關系到停車難不難。“有限的公共停車設施存在被擅自改變用途、出租等現象，‘公共’變成了‘專屬’。”

　　吳宗良代表此前參與的停車難專項審計調查報告，將“停車場變身”問題置于聚光燈下。

　　據吳宗良代表介紹，富茂停車場地下一層131個公共停車位，搖身一變成了娛樂和餐飲場所;東方瑞士小學地下停車庫98個停車位，有67個被改成倉庫用于出租;波特曼大酒店將地下二層的50個停車位改為倉庫或堆放雜物。

　　針對這種公共資源悄悄變身的問題，市城管部門已于2013年底完成了對老三區停車場基礎數據的普查工作。“摸清家底之后，怎樣實現科學管理、促進規范使用很重要。”吳宗良代表表示，吸引并鼓勵社會資本、社會資源參與停車場的建設，利用價格杠桿，加強交通需求管理，逐步減少小汽車的使用頻率，推進停車場建設的產業化發展，是城市停車領域關注的焦點之一。

　　對于我市停車產業化政策的出臺以及停車信息化建設，吳宗良代表將繼續密切關注。

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