地方公車改革難度較大
相比之下,地方的黨政機關的公車改革,確實難度會大一些,遇到的問題會復雜一些。
在汪玉凱看來,中央國家機關主要在北京市范圍內,社會化、市場化交通服務體系比較完善,改起來相對容易,也適于制定統一的改革措施。但是,中國地域遼闊,各地政府工作所面臨的具體環境差別很大。
“比如在西藏,如果不讓使用越野吉普車作為公務用車,那外出公務可能會有性命之憂!蓖粲駝P說。
他認為,地方上的公車改革不應以行政級別來簡單制定。目前,省級領導的公務配車已有規定,地方各廳局部門一把手要不要配車,還要繼續研究。更需重視的是基層的改革方案。
“往往是越到基層,交通困難越大。我們去調研時,在地級市和縣一級反彈就特別強烈!蓖粲駝P說,許多市、縣領導反映,如果地級市委書記、市長與縣級市委書記、縣長不配車,工作將會受到相當大的影響。
汪玉凱提出,有些崗位用車多,有些崗位用車少,“按照崗位配車,可能比按照級別配車更符合實際,更有可操作性”。
記者在調查中發現,目前全國有22個省市區在局部地區,進行了公車改革探索。正在探索的改革主要在市、縣、鄉鎮一級進行,省直機關沒有進行車改。其中,貧困地區的公車改革,動力往往不足,發達地區的改革推進,則相對容易和快一些。
“公車改革原來一直寄希望于自下而上的改革試點,地方上各式各樣、五花八門的車改模式都嘗試過,有的失敗了,有的還在艱難地推進!鼻笆鰢野l改委人士告訴記者。
歸納地方公車改革的主要模式,大致三種:一是完全貨幣化模式,二是準貨幣化模式,三是加強管理模式。
從多地改革試驗的實施情況看,“加強管理模式”還走不出“治理-泛濫-再治理-再泛濫”的怪圈,日常管理難以完全到位。
“準貨幣化模式”則保留了公務車隊,沒有改變公務用車財政供養、實物供給的實質,在實際運行中效率不高;“完全貨幣化模式”,通過“花錢買機制”,較為徹底地實現公務用車服務社會化、市場化,實現由“養人養車”向“養事”轉變。
但記者在調查中發現,尚沒有任何一個地區實行百分之百的完全貨幣化改革模式,大都處于過渡階段,且由于缺乏成熟模式以及自上而下的推動,多地車改常是因人成事,“人一走茶就涼”。
以黑龍江省齊齊哈爾、大慶以及浙江杭州等地的公車改革為例,往往是主要領導調到哪,就帶動哪里的公車改革,而此前推動的車改就處于停滯狀態。 “在地方,使用公車是身份的象征,體制內的人都不愿改,多數領導也在觀望,不愿輕易帶頭!卑不帐≌ㄎ晃还珓諉T對記者說。
記者了解到,此次除確定中央國家機關公車改革方案外,也會出臺對地方公車改革的指導意見,這必將對全國起到引領和示范作用。
前述國家發改委人士認為,對地方公車改革,主要是積極推動和引導,采取“中央原則指導,地方分散決策”的辦法,中央對改革提出原則性要求,具體的改革模式和措施由地方根據本地實際情況因地制宜,不搞一刀切。
據了解,方案初稿體現了科學統籌推進的原則,將出行成本、自然環境和工作需要有機結合起來,科學確定補貼標準。同時,也考慮了保障正常公務出行、完善市場化運營、擴大社會化公共交通供給、特別是注意解決好基層邊遠地區公務出行問題,確保工作不受影響。
這意味著,未來各地公車改革將在總的原則下,不斷嘗試適合自身的改革方式,這對于探索選擇日后的改革路徑,意義重大。
目前,以推行加強管理模式為主的昆明,與推行貨幣化模式的溫州,在眾多地方改革試點中頗具典型性。昆明與溫州公車改革試點進程中的實踐檢驗結果,或可為未來更多地區的公車改革之路,提供一些啟示。
國有企事業單位公車改革會緊隨其后
2014年1月,五糧液集團拍賣包括董事長座駕在內的343輛公務車,約占五糧液公務車輛總數的60%,其中悍馬等豪車備受關注,同時將國有企業公車改革帶入人們視野。
“國有企業和事業單位,應成為我國車改的重點領域之一。”國家行政學院公共行政教研室主任竹立家對記者表示。
據他估計,目前中國國有企業和事業單位的公車保有量高于機關行政單位。如果國企和事業單位全面推行車改,削減公務車,總量將會更多,節約的資金也會更多。
竹立家認為,十八屆三中全會明確提出國有企業去行政化,建立國有企業職業經理人制度!艾F在的國有企業領導有行政級別,參照政府公務用車標準配車,未來國有企業須嚴格按照最新規定,落實去行政化。”
事業單位和國有企業的情況,與地方黨政機關公車改革相比,還有其復雜的一面。拿事業單位來說,就分成不同類型。國有企業也有不同類型。從多個實行車改的地方看,大都沒有涉及事業單位和國有企業。
如何確立既符合中央關于車改的總要求、總精神,又符合事業單位、國有企業特點的分類公車改革方案?權威人士告知,在公車制度改革推出后,就會加快制定事業單位公車改革方案、國有企業公車改革方案。隨之,公車配備管理政策的制定也會提上日程。
總之,創新公務交通分類提供方式,建立符合國情的新型公務用車制度,會是一個科學周密的系統工程。
搜索公眾微信號"考試吧公務員"
相關推薦: