城市軌道交通工程

　　結構與特點

　　1、地鐵車站根據位置、埋深、運營性質、結構橫斷面、站臺形式進行分類。

　　2、車站與地面位置分為高架車站(路中和路側)、地面車站(島式和側式，路塹是特殊形式)、地下車站(深埋和淺埋)。

　　3、運行性質分為中間站、區域站、換乘站、樞紐站、聯運站、終點站。

　　中間站----最常用、數量最多。區域站----長短交路，不同行車密度交界處的車站。換乘站----兩條線路交叉點上。樞紐站----接送兩條線。聯運站----不同性質列車換乘

　　4、按橫斷面分為矩形、拱形、圓形、橢圓形和馬蹄形。

　　5、按站臺形式----島式(客流量較大，派生形式雙島梯形曲線、單雙魚腹)、側式(客流量不大和高架中間站)、島側混合(共線車站)。

　　6、車站由車站主體(站臺、站廳、設備用房、生活用房)，出入口及通道，通風道及地面通風亭三部分組成

　　7、明挖法是修建地鐵車站的常用施工方法，具有施工作業面多、速度快、工期短、易保證工程質量、工程造價低等優點，因此，在地面交通和環境條件允許的地方，應盡可能采用。

　　8、明挖法施工基坑可以分為敞口放坡基坑和有圍護結構的基坑兩類。

　　敞口放坡基坑分為坡面不加支護和噴射混凝土面、錨桿護坡兩種;圍護結構基坑分為工字鋼樁、鋼板樁、鉆孔樁、地下連續墻、土釘墻、復合式圍護基坑。

　　9、蓋挖法施工也是明挖施工的一種形式，主要區別在于施工方法和順序不同：蓋挖法是先蓋后挖。

　　優點：圍護結構變形小，能夠有效控制周圍土體的變形和地表沉降，有利于保護臨近建筑物和構筑物;基坑底部土體穩定，隆起小，施工安全;蓋挖逆作法施工一般不設內部支撐或錨錠，施工空間大;蓋挖逆作法用于城市街區施工時，可盡快恢復路面，對道路交通影響較小。

　　缺點：蓋挖法施工時，混凝土結構的水平施工縫的處理較為困難;蓋挖逆作法施工暗挖施工難度大、費用高。

　　10、蓋挖法可分為蓋挖順作法、蓋挖逆作法及蓋挖半逆作法。目前，城市中施工采用最多的是蓋挖逆作法。

　　11、①蓋挖順作法主要依賴堅固的擋土結構，對于飽和的軟弱地層應以剛度大、止水性能好的地下連續墻為首選方案。目前，蓋挖順作法中的擋土結構常用來作為主體結構邊墻體的一部分或全部。

　　②蓋挖逆作法施工時，先施作車站周邊圍護樁和結構主體樁柱，然后將結構蓋板置于樁(圍護樁)、柱(鋼管柱或混凝土柱)上，自上而下完成土方開挖和邊墻、中隔板及底板襯砌的施工。蓋挖逆作法是在明挖內支撐基礎上發展起來的，施工過程中不需設置臨時支撐，而是借助結構頂板、中板自身的水平剛度和抗壓強度實現對基坑圍護樁(墻)的支護作用。

　　特點是：快速覆蓋、縮短中斷交通的時間;自上而下的頂板、中隔板及水平支撐體系剛度大，可營造一個相對安全的作業環境;占地少、回填量小、可分層施工，也可分左右兩幅施工，交通導改靈活;不受季節影響、無冬期施工要求，低噪聲、擾民少;設備簡單、不需大型設備，操作空間大、操作環境相對較好。

　　③蓋挖半逆作法與逆作法區別在于頂板完成和恢復路面過程，一般都必須設置橫撐并施加預應力。

　　12、①采用逆作或半逆作法施工時都要注意混凝土施工縫的處理問題，由于它是在上部混凝土達到設計強度后再接著往下澆筑的，混凝土的收縮及析水，施工縫處不可避免地要出現3～10mm寬的縫隙，將對結構的強度、耐久性和防水性產生不良影響。

　　②在逆作法和半逆作法施工中，如主體結構的中間立柱為鋼管混凝土柱，而柱下基礎為鋼筋混凝土灌注樁時，需要解決好兩者之間的連接問題。一般是將鋼管柱直接插入灌注樁的混凝土內1.Om左右，并在鋼管柱底部均勻設置幾個孔，以利混凝土流動，同時也可加強樁、柱間連接。有時也可在鋼管柱和灌注樁之間插入H型鋼加以連接。

　　13、噴錨暗挖法對地層的適應性較廣，適用于結構埋置較淺、地面建筑物密集、交通運輸繁忙、地下管線密布，及對地面沉降要求嚴格的城鎮地區地下構筑物施工。(淺密集、忙密布、沉降嚴格)

　　14、“新奧法”是以維護和利用圍巖的自承能力為基點，使圍巖成為支護體系的組成部分，支護在與圍巖共同變形中承受的是形變應力。因此，要求初期支護有一定柔度，以利用和充分發揮圍巖的自承能力。淺埋暗挖法設計時沒有充分考慮利用圍巖的自承能力，這是其與新奧法的主要區別。

　　15、淺埋暗挖法

　　①以改造地質條件為前提，以控制地表沉降為重點，以格柵(或其他鋼結構)和錨噴作為初期支護手段，遵循“新奧法”大部分原理，按照“十八字”原則(即管超前、嚴注漿、短開挖、強支護、快封閉、勤量測)進行隧道的設計和施工，稱之為淺埋暗挖技術。

　　②適用條件。首先，淺埋暗挖法不允許帶水作業。大范圍的淤泥質軟土、粉細砂地層，降水有困難或經濟上選擇此工法不合算的地層，不宜采用此法。第二，采用淺埋暗挖法要求開挖面具有一定的自立性和穩定性。

　　16、明挖法施工車站結構：主要采用矩形框架結構或拱形結構。

　　①矩形框架結構，采用最多的一種形式，可以雙層于單跨、雙跨或多層多跨等形式。明挖地鐵車站結構由底板、側墻及頂板等圍護結構和樓板、梁、柱及內墻等內部構件組合而成。②井字梁式板和無梁板造型美觀，但造價較高，只有在板下不走管線時采用。③埋置于無地下水的巖石地層中的明挖車站，可不設受力底板④當采用地下連續墻或鉆孔樁護壁時，可利用它們作為主體結構側墻的一部分或全部。但在飽和軟土或流沙地層中，當挖深超過1Om時，多采用地下連續墻⑤拱形結構：一般用于站臺寬度較窄的單跨單層或單跨雙層車站。結構由拱形和平底板組成，墻腳與底板之間采用鉸接，并在其外側設有與底板整體澆筑的擋墻，用以抵抗剛架的水平推力。

　　17、蓋挖法施工車站多采用矩形框架結構。

　　軟土地區地鐵車站一般采用地下墻或鉆孔灌注樁作為施工階段的圍護結構。地下墻可作側墻結構的一部分，與內部現澆鋼筋混凝土組成雙層襯砌結構;也可將單層地下墻作為主體結構側墻結構。

　　單層側墻即地下墻在施工階段作為基坑圍護結構，建成后使用階段又是主體結構的側墻，內部結構的板直接與單層墻相接。在地下墻中可采用預埋“錐螺紋鋼筋連接器”將板的鋼筋與地下墻的鋼筋相接，確保單層側墻與板的連接強度及剛度。砂性地層中不宜采用單層側墻。

　　雙層側墻即地下墻在施工階段作為圍護結構，回筑時在地下墻內側現澆鋼筋混凝土內襯側墻，與先施工的地下墻組成疊合結構，共同承受使用階段的水土側壓力，板與雙層墻組成現澆鋼筋混凝土框架結構。

　　中間豎向臨時支撐系統由臨時立柱及其基礎組成，系統的設置方法有三種：①在永久柱的兩側單獨設置臨時柱;②臨時柱與永久柱合一;③臨時柱與永久柱合一，同時增設臨時柱。

　　18、噴錨暗挖(礦山)法施工車站結構

　　可采用單拱式車站、雙拱式車站或三拱式車站，并根據需要可作成單層或雙層。

　　單拱車站隧道，可以獲得寬敞的空間和宏偉的建筑效果，在巖石地層中采用較多。

　　雙拱車站有兩種基本形式，即雙拱塔柱式和雙拱立柱式。

　　三拱車站亦有塔柱式和立柱式兩種基本形式，三拱塔柱式車站現已很少采用，土層中大多采用三拱立柱式車站。

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