3.負擔能力定價論

　　又叫服務價值定價論，它的一般定義是按照待運商品的價值來確定運價。高價值商品制定較高運價，而低價值商品則制定較低運價。這種方法是以運輸需求，而不是以運輸成本為基礎定價。高價商品實行高運價的原因是價值高的商品對高運價的承受能力大，另外，運輸部門對它承擔的責任也更大。

　　4.供求關系定價論

　　平均成本定價實際上是一種供給價格，而運輸負擔能力定價則是一種需求價格。運輸市場上供求之間的關系是經常發生變化的，運價應更多地隨著市場供求之間的變化而變化。

　　這種理論強調市場供求關系對制定運價的影響，它強調在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸供給的增加而下降，隨著運輸供給的減少而上升;同樣，在其他條件不變的情況下，運價應隨著運輸需求的增加而上升，隨著運輸需求的減少而下降。

　　上述定價理論是以完全競爭市場為假設前提的，它需要滿足以下幾方面條件：

　　(1)市場上有大量的買者和賣者，由于買者和賣者數量太大，任何一個買者或賣者都不會單獨影響商品的價格，所以，商品價格是由市場供求決定的;

　　(2)同一種產品是可以相互替代的;

　　(3)生產廠商可以自由進出這一行業，生產要素可以自由流動;

　　(4)市場信息是完備的。

　　(二)運價形成機制

　　運價的形成機制，是指依據一定的價格形成原理，通過價值規律的作用而形成的價格決策制度。運價的形成機制主要包含兩方面內容：一是運價形成的主體，即運價制定、運價調整及運價管理的主體;二是運價形成的方式。在這兩方面中，運價形成主體是起決定性作用的。在運輸市場不斷完善的情況下，運價的形成機制決定著運價的發展與變化。

　　一定時期的運價管理體制決定于當期的宏觀經濟管理體制，經濟體制的性質決定運價形成機制的性質。在市場經濟條件下，市場是資源有效配置的主要手段，通過市場使資源達到最優配置，反映到價格上就要求以市場變化為基礎制定運價，從而形成較為靈活的運價形成機制。