材料6：

　　2009年1月4日上午10時許，位于廣州市海珠區東曉南路瑞寶村的位于地鐵二、八號線東曉南路隧道上方的一棟六層居民樓突然下陷并發生傾斜。事發后，該樓及相鄰兩棟樓房的123名居民被緊急疏散，事件并未造成人員傷亡。因懷疑事故由地鐵施工引起，地鐵工地隨即停工。相關部門對出事樓房進行監測，地鐵公司的監測人員表示將持續24小時不問斷觀測，每隔兩小時出一份觀測結果，直到樓體穩定。從5日早晨8時至12時，其觀測結果顯示，樓體的最大沉降為1mm左右，監測人員表示，沉降1mm應該是正常范圍。

　　10年前，廣州地陷還算一個大新聞，但如今人們對此已司空見慣。尤其是2008年以來廣州地陷事故頻發。從荔灣區橋中的多次塌陷，到金沙洲、夏茅、嘉和、再到東曉南路，人們的記憶中與地陷有關的地名越來越多，而幾乎每一次都與地下施工有關。

　　2008年，由于荔灣區橋中地區接連出現地陷房塌事故，廣州市地質調查院的監測人員至今仍在該地區搜集相關數據。監測專家陳××帶著觀測人員在這帶尋找地標。一個點一個點作記號。“測控坐標都是很精確的，只有精確才能避危險，”陳××介紹說，“我們每次開工之前都有周詳的選點勘測，雖然不可能密密麻麻地設置到每一個點，但這絕對是我們工作的重點。”

　　為了做好安全生產工作，廣州地鐵設立了安全監察部，有專職安全生產管理人員近120人，其中有近五十名安全巡查員，負責對全市所有在建地鐵線路施工點每天逐個進行安全檢查，發現問題及時督促施工單位整改。從2008年10月開始，廣州地鐵還開展了夜間安全生產巡查。由于廣州地質條件比較復雜，2008年初，廣州地鐵成立了地質災害防控小組.由專家對安全生產及地質災害進行把關。

　　據了解，廣州地鐵在國內地鐵界首次提出地質災害防治課題并抽調專家成立了專門的組織。廣州地鐵總公司還專門請了第三方監測單位。對每個在建項目進行監測，核查各承建商所報的資料是否準確可靠。

　　材料7：

　　根據廣州市地質調查院最新統計，2008年廣州市共發生地質災害27宗，其中地面塌陷11起。地質災害數量明顯超過往年，造成的損失也比往年大幅提高。

　　對此，廣州地鐵總公司副總經理陳××介紹說，從廣州市城市軌道交通線網規劃歷程來看，962年廣州的第一份地質勘探報告指出，廣州地質條件表現為地形地貌起伏多變，地層巖性復雜多樣的獨特特征，三大地質難題廣州全部都有：一是廣州發育了多條斷裂，地鐵線路經過的斷裂有十多條。斷裂帶最大的問題是巖體破碎，相對周邊完整的基巖屬于軟弱夾層。在隧道施工時容易造成涌水、突水等工程事故;二是花崗巖、混合花崗巖殘積層多。當遇水浸泡時，該土層會迅速軟化以及崩解、流淌，會造成涌水等事故;三是廣州市西北部存在大量的石灰巖和溶洞。這些地方涌水量很大，險情發生時止水、堵水等都極難進行。與北京、上海、西安等地層相對單一的城市比較起來，廣州在地鐵建設過程中，設計、施工難度更高。

　　1965年廣州成立地下電車工程建設指揮部。籌資1300萬元上項目，這在當時是個巨大的工程。當時規劃的地鐵是南北走向，把中心區域連接起來.運用的是傳統的礦山法。但由于當時的經濟和技術條件限制，只挖了3米寬.2.85米高，8公里長的一條隧道就報廢了，廣州修建地鐵的想法只能擱淺。

　　進行地質調查是修建地鐵前的首要任務，針對廣州地鐵巖土工程的勘察工作覆蓋了廣州各區，至今已積累上萬個鉆孔資料。廣州地鐵總公司副總經理陳××表示，“從一號線到在建線路.我們首先要做的就是對地鐵線路的合理埋深研究與工法研究。這些工作主要是看是否有穩定的地層。在這一方面，我們需要花費一年多時間，只有地質報告通過了。我們才能開展下面的施工方案。”

　　在這一歷程中，廣州地鐵始終沒能找到適合本地地貌的典型通用工法。上世紀90年代初，盾構法興起，廣州地鐵開始在一號線建設中嘗試使用盾構法，效果不錯。據悉，1999年以后，廣州地鐵二號線、三號線、四號線大量采用盾構技術修建地鐵隧道。如今，在廣州已開通的地鐵線路中，使用盾構法修建的隧道約75.3單線公里。

　　一號線經過的多是老城區。房屋密集，且大量陳舊的房屋就在地鐵沿線上，為此，廣州地鐵建立了房屋、高架橋的評估檢測體系。“當時對許多沿線建筑都進行了全過程的檢測，在施工前就開始進行鑒定，施工工程中，一旦發現開裂或是下沉我們都會及時應對，停工對他們進行保護。這已經成為一條政策運用到后來的所有線路的施工中。”陳××也表示，對于施工過程中的動態檢測還在不斷完善中。對于目前施工中時有發生的開裂等問題，他坦誠地說：“這的確時有發生，我們必須承認。出現這一問題，一是客觀上廣州的地質條件非常復雜，面臨的風險也更大;二是各種施工工法技術的應用上還需進一步提高，但是，我們會千方百計的保證市民人身財產的安全，并做好周邊建筑物的保護工作，這是我們修建地鐵的大前提。”