三者，為針鋒相對的材料。

　　先來看2009年廣東省申論考試的材料5：

　　H市地鐵施工工地發生塌陷事故后，圍繞事故責任的歸屬問題，施工方中X集團和業主方H市地鐵集團各執一詞。互不相讓，這場爭論發生在施工方中X集團副總工程師、中國工程院院士王XX和業主方H市地鐵集團之間。11月17日，施工方地鐵一號線汀湖線部項目部首次向媒體通報時，采用了王院士的觀點，將事故原因歸結為特殊土質造成的，并認為這屬于突變情況，之前沒有預料到。

　　塌陷后第二天，住房和城鄉建設部副部長齊驥、國家安全生產監督管理總局副局長趙鐵錘先后趕到事故現場，而國務院總理溫家寶和兩位副總理李克強、張德江的分別批示，更是讓大家感到此事的重量。11月16日，在召開的地鐵工地塌陷事故第一個專題會議上，H市委領導對外宣布，“在信息發布上，必須承諾公開、透明、實事求是，不瞞報、不漏報失蹤、傷亡人數，......市委、市政府絕不允許出現瞞報、漏報或‘私下處理’等現象”，施工方認為，地鐵設計存在嚴重缺陷，施工單位按圖施工，無明顯失誤。而H市地鐵集團認為，設計尤其適用于地質條件惡劣的地區。王院士隨后接受中央電視臺電話采訪時，稱“拍腦袋”、“圖便宜”、“趕工期”、“領導意見替代科學決策”等因素是導致H市地鐵工地事故的原因所在。王院士解釋說，江南的地質比較差。按照地鐵施工慣例，設計的時候一般要求是封閉的，像H市地鐵這種開放式明挖的辦法，最容易造成群死群傷。一旦發生地陷，就像多米諾骨牌一樣，一塌就一大片。更可怕的是，在湘湖站附近還有湖、河流和主干道，完全不具備開放施工的條件。從這次塌陷的工地設計圖分析，僅有0、8米的防水墻，在本該放橫撐的地方只加了塊鋼板，顯然沒考慮到開放施工和通行等問題。如果設計時考慮這些問題的話，就必須要設計擋土墻，擋土墻起碼得1、5米到2米厚，同時還須每隔三四米打一個樁。先做樁，樁上再做擋土墻，而且連續墻后面要有水平的腰梁，每隔3 米還要有很多橫撐，連續墻6米一個接頭。設計上的先天不足、長期下雨、再加上下水管滲漏，造成了一個滑動面。這個滑動面在四車道的壓力下，往塌陷處擠壓，由于設計的是防水墻而非擋土墻，最后才發生了管涌現象。王院士總結說，如果沒水，下雨小點，還能碰大運。但現在有動荷載的情況下，遲早會出問題。

　　業主方對上述說法予以堅決反駁。在一份公開的材料中，業主方反駁說，相關方案均通過國內知名專家的現場踏勘和深入論證，決不是“隨便”的方案。業主方稱，采用連續墻作為圍護結構的明挖法，其最大的特點是圍護結構施工容易、工藝成熟、支護剛度大，尤其適用于地質環境條件惡劣的地區。并舉例說，類似的辦法在上海、廣州建設地鐵時也取得過成功。明挖法對環境的適應性是較強的。可有效避免城市中心區域的“大拆大建”。

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