11月19日，王院士再度面對公眾，他為了表示自己的客觀，分析了施工方存在的問題。“業(yè)主方有些技術(shù)方面不懂，也不能怨他們。作為施工方，在沒把嚴重性說清楚的情況下仍堅持是不對的，且施工方的施工流程也有問題，開挖一段15米左右，就要馬上做底板。可惜的是為了趕工期，底板沒及時做。但即使設(shè)方有問題，只要有經(jīng)驗，也能避免。”王院士舉例說，他在南京曾有過成功的經(jīng)驗，當時是在開挖的時候，一次只做10米，并不斷加固底板，最終令工程得以順利完成。另外，地鐵施工特別要注意人少上，要機械化挖土，并隨時注意觀測，而這次出現(xiàn)事故的施工工地開挖得面積大、人也多，開挖六十多米，七十多人在下面，這樣的情況，最終死了21人，已算不幸中的萬幸。

　　爭吵進一步升級。H市地鐵集團承認，選擇明挖法是因為其造價相對經(jīng)濟。采用暗挖法的成本造價要貴30%，且工期也要慢近一半。王院士認為，除了經(jīng)濟原因，趕工期也是悲劇發(fā)生的罪魁之一。

　　“又想趕工期，又想成長低，就是因為你考慮省錢，這樣要防止事故也難。”王院士稱。不合理工期、不合理造價的問題在全國很普遍，業(yè)內(nèi)所有的人都知道，業(yè)主總是不斷壓價，而且選最低標。他舉例說，像盾構(gòu)區(qū)間的成本，現(xiàn)在3萬元每米都有點補夠，但H市一些地方甚至不到3萬元每米，而在廣州4.5萬元就比較合理。地鐵每公里最少也要在5億元以上，其中機電設(shè)備，不能超過2億元，土建不能少于3億元。這個價錢還是10年前的，現(xiàn)在物價上漲，價錢還要更高。

　　王院士認為，施工單位有時也很無奈，他們不單是責任人，有時也是受害者。依照慣例，整個施工應(yīng)以施工單位為主題，施工單位所提的方案和建議應(yīng)在建設(shè)方主持下由施工方、監(jiān)理方參加，并補充完善，最后必須由施工單位認可。因為施工單位懂行且長期在現(xiàn)場，最了解情況。但此次H市的做法，恰恰與之相反，是“外行領(lǐng)導內(nèi)行”。

　　據(jù)施工方中×集團介紹，本來合同是3年建成，后來改為2年。結(jié)果由于拆遷遇到麻煩，進場施工時間又施了半年，實際就是一年半。在此情況下，施工方只能加快進度。而低價的結(jié)果，找農(nóng)民工或者包出去，都成了“正常”的選擇。

　　H市地鐵集團針鋒相對，否認了相關(guān)指責。他們認為自己的工期安排科學合理，地鐵1號線工期為5年，計劃用3年時間洞通，兩年時間軌通、電通、車通。雖然湘湖車站的長度較一般地鐵車站長，但只要施工組織合理，24個月左右完成施工是完全可以實現(xiàn)的。而對于造價，H市地鐵集團則澄清說，地鐵1號線是一條既有地下，又有高架和地面線，且以明挖為主的線路，22公里中，有6.2公里的高架線和0.5公里的地面線，而高架線的造價一般每公里僅2億～2.5億元。因此，杭州地鐵2號線每公里約4.6億元的造價是比較適宜的，國家發(fā)改委組織的可行性研究評估及初步設(shè)計審查也肯定了這一經(jīng)濟指標，而且工程費用是由施工單位自主報價，不存在壓低費用問題。

　　本則材料中施工方中X集團和業(yè)主方H市地鐵集團各執(zhí)一詞，觀點針鋒相對，考生常常搞不清楚到底哪方的觀點才是正確，才是可取的。最終導致思維的混亂。

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