一、事件概述

　　在北京，打車難成為市民反映越來越強烈的問題，尤其到了早晚高峰和節假日，要想打車就更不輕松，若想出租車隨叫隨到就想中獎一樣難得。

　　近日，北京市交通委開展"提升出租汽車服務質量集中整治行動"，要求各出租汽車企業加強管理，引導駕駛員在節假日、惡劣天氣保持良好車況，保持95%以上的出車率，還公布了相應的處罰措施。

　　二、相關評論

　　有專家認為，如果承認出租車的公共交通地位，政府就應該在政策上扶持它，讓它合理正常地發展。在出租車行業的發展和運營價格的制定等方面，不能只從賺錢的角度去考慮，而應從大交通的概念著眼，從提高社會總效益出發來看問題。在出租車行業管理方面，應有意識地將出租車納入公共交通管理范疇，遵循服務意識優先和讓利于民的原則。

　　要解決打車難，必須標本兼治。既要改善出租車運營的管理，又要完善城市配套功能。出租車從根本上來講是一項公共服務，這就需要政府、市場雙管齊下，在發揮政府作用的同時，也要發揮市場這只"看不見的手"的作用，推動出租車運營模式的改革。要完善出租車管理中的激勵機制、監督機制，激發、調動出租車司機的工作熱情，規范他們的運營行為。此外，城市交通擁堵、下水道排水不暢等城市管理問題也要設法加以解決。

　　--人民日報《打車難要標本兼治》

　　三、模擬題

　　談談你對"打車難"的看法?

　　四、參考解析

　　打車原本是較為便捷的出行方式，近年來，打車難一直困擾著許多市民特別是上班族，下雨天打車難，早晚高峰打車難，節假日打車難，車站、機場打車更是難上加難。一車難求現象不僅僅發生在北京這樣的大城市，在很多城市都同樣存在，且有愈演愈烈之勢。對此，我們應該理性客觀的來看待。

　　之所以會出現打車難，原因有以下幾點：

　　第一，我國城市出租車主要以沿路巡游方式搜尋乘客。在這個市場上，服務的供給方和需求方無法有效地交換供需信息，雙方基本上處于盲目尋覓對方的狀態。所以，在同一時間里，一個城市中可能同時存在出租車"找活兒難"和乘客打車難的現象。

　　第二，城市道路交通的總體狀況，例如公交車、地鐵等固定線路交通工具的便捷程度，道路交通的通暢程度，車站、機場站點的管理效率，擁堵時段和地段的管理措施，人口密度，機動車數量，車輛事故處理效率等，都會產生影響。而且，乘客打車的需求是隨時間、地段和天氣等原因而變化的，一個城市一定數量的出租車，可能在某些時段、地段和天氣條件下供不應求，而在另一些時段、地段和天氣里供過于求。

　　第三，出租車數量受政府控制，其服務供給不可能根據市場需求作出及時調整。

　　為此，解決打車難問題，要從城市交通的整體狀況考慮，綜合治理。

　　第一，增加預約服務的市場份額。預約服務比巡游服務更有目的性，可以減少出租車空駛率。當前提供巡游和預約服務的是同一類出租車。這種結構決定了后者只能是前者的附屬物，例如在交通高峰時段，巡游服務供不應求，出租車便無暇提供叫車服務。解決這個問題的方法是，借鑒國外經驗，發展專營電話預約服務的"約租車"。這類車不能沿路接客，只能接受電話預約，車型可以分高、中、低多種層次，滿足不同需求。

　　第二，出租車經營者類型多樣化。各地尤其是大中城市都傾向于發展大型出租車公司，個體出租車越來越少，這造成了一定程度的壟斷，大公司的存在固然減少了政府監管環節，但它們相對司機有過強的優勢地位，容易造成利益分配上的失衡。從鼓勵司機提供優質、持續、主動服務的角度看，個體出租車、司機合作社等勞資合一的經營組織形式應該得到肯定和鼓勵。

　　第三，加大服務質量監管的力度。當前的行業監管主要集中于準入方面，而對出租車服務質量也要進行持續性跟蹤監管。同時，地方監管機構應該負起責任來，不能推給出租車公司，不能讓其"既是運動員，又當裁判員"。

　　第四，各相關部門應該有效協同。出租車有效運營涉及多個管理部門，彼此之間應該建立協同處理問題的機制。例如，火車站、機場站點的出租車管理問題。