材料4

　　2013年1月1日零時開始，四川省政府還貸二級公路12563公里、獨立橋隧41285延米、255個收費項目、213個收費站點集體取消收費。在這些公路收費取消后，除高速公路外.四川還有16個收費公路項目，包括9個一級公路項目、5個經營性二級公路項目和2個年票項目。

　　取消這些公路收費后，四川將逐步還清約277.6億元債務，“絕不會讓債務懸空”。至于公路的養護管路工作，將由政府部門落實負責，省政府也將做資金補助安排。省交通運輸廳副廳長鮮雄透露，省級財政將每年劃撥款項，幫助市州政府建立養護機制，保證取消收費后，路況不下降、服務水平不下降。鮮雄表示，四川的二級公路收費過去規模大、站點多、效益差.收費站點設置不盡合理。他認為，取消政府還貸二級公路收費，是降低物流運輸成本。加快轉變經濟發展方式的需要。按照2011年的統計數據，這批取消的收費公路項目當年收取的通行費為10多個億。

　　本次全省取消政府還貸二級公路收費，需要進行相應的人員安置。涉及的7000多人中.事業單位在編在職人員有2500多人，勞動合同制職工5000多人。對于事業單位在編在職人員.

　　原則上轉崗安置到交通運輸系統所屬事業單位，也可由地方政府統籌安置到其他系統所屬的事業單位;而解除或終止勞動合同制的這部分職工，將按勞動合同法規定，給予相應的經濟補償。本次人員安置工作，將力爭在3年內完成。

　　某相關工作人員表示，之前我國包括黑龍江、遼寧、湖北在內的12省共撤消站點1263個.

　　涉及公路收費人員七萬多人，安排轉崗人員大都針對新增問題：一是普通國省干線的超限、超載壓力越來越大，許多車取消收費以后，大部分都轉到了國省干線，管理人員需求量增加。二是近年來，新增高速公路不斷出現，收費站缺乏相關工作人員。三是當前很多超載車輛轉戰農村公路，農村公路管養工作的壓力陡然增大。“當然，也有些工作人員不愿再從事收費管理工作了，那么我們就會嚴格按照《勞動合同法》的相關規定，在解除或終止勞動合同的同時.給予一定的經濟補償。”

　　材料5

　　當前我國高速公路“亂收費”的情況已經飽受民怨，為此某省召開座談會議，誠邀社會各界共同商討。

　　某網友對當前高速公路財務情況提出疑問：“現在高速公路收支賬目和還貸情況除了他自己沒有人知道，而且現在沒有規范收費及賬目公開方法，畢竟高速公路建設公司不是政府部門，如果沒有嚴格的操作方法，很難實現公開。而且當前很多高速公路的收費期限屆滿前，貸款就還清了，政府作為投資主體，能否適當履行監督義務呢?”

　　企業白領劉先生則提出：“技術等級和里程規模不符合要求韻收費公路為什么還有收費站肆無忌憚地站在那里呢?違法設立的收費站和相關當事人似乎沒事一樣，國家怎么不去管管呢?”

　　政府機關工作人員賈某說：“收費并不是絕對的好，或者是絕對的不好，在中國的發展經驗里，這個收費機制是發揮了正面效應的，在基礎設施升級換代而支撐整個經濟社會的現代化趕超過程中，應該肯定它有利的方面，但它的弊端現在越來越明顯，大家都在表達不滿，我們要充分重視這種不滿。

　　當前政府決策重視科學化、民主化，只有通過廣泛的公眾參與，聽取民意以后，有關部門協調才能形成一個方案。總體來說，這個方案是又體現民眾的短期利益，又要考慮短期利益跟中長期利益的有機結合，而追求長遠發展后勁的合理方案。絕不是斷然地說，某一條路還本附息一結束，馬上就可以不再收費，未必是這樣。如果清晰、合理地交待出，這個錢收來以后做什么，那么就可以繼續再起一段時間的作用。”

　　某省政協委員高先生提出：“我建議還是要規范，現在公路收費混亂的一個重要原因就是不規范.從上到下沒有一個明確的關于公路收費的標準，各個地方隨意性很大，所以規范很重要。將所有的收費站，所有收費區間的標準能夠調下來，調到一個我們國家甚至某個省的收費標準以內，不能非得要‘一刀切’的全面取消公路收費，關鍵是目前階段的任務還是治亂，因為確實太亂，像番禺大橋跟華南快速的捆綁也是一個典型，我們說土華站是終點站，結果通過和番禺大橋捆綁之后，就多了兩塊錢，區間收費最關鍵不是按照里程，也沒有統一的標準。”

　　某學者則對當前收費制度提出質疑：“清晰透明是最重要的，要把每一條公路是通過什么方式建起來的，收費標準是怎么定的?目前為止收了多少年?還剩多少年?把這本賬公開。比如首都機場高速公路降了5塊，雖然這是非常好的消息，但是大家仍然不知道它為什么降了5塊.為什么不是降了4塊57要把這本賬清清楚楚的擺在大家面前，算清楚。”

　　材料6

　　2013年3月舉行的全國政協十二屆一次會議第二次全體會議上，16位政協委員作大會發言。

　　民建中央副主席、上海市政協副主席周漢民在發言時痛批政府收費亂象，引起現場委員們的強烈共鳴，他的題為《把收費權力關進制度籠子》的發言共贏得9次掌聲，成為會議上“最受關注”的大會發言。“目前，全國有多少收費項目?收費總額是多少?收費主體是誰?收費用途是什么?沒人能夠說清楚。”周漢民列舉了不同領域存在的亂收費現象，比如，全國一年僅公路罰款就達3000億元，很大一部分是不合理收費。至于像房地產這樣的行業，收費項目更是多達數十項。

　　周漢民指出，國家一直在整頓亂收費，但亂收費現象并未根本改觀。究其原因，根源在于有授權、無監督。“行政收費的設定權應該在人大，但我國常常采用‘授權’形式賦予行政收費權，而這種授權一旦作出，由于缺失后續監督，糾錯乃至取消授權極為少見。”周漢民指出，各級各類管理部門在“不收白不收”的心態下挖空心思編織收費理由進行收費。一些高速公路、橋梁設施.在超過收費期限后，依然收費不止。更有一些地方政府在路橋收費期限臨近時，無視群眾期盼.采取出售轉包的辦法，一次性收取巨額轉包資金后，讓接盤者繼續收費。

　　周漢民在發言中為整治亂收費提出“限量、限責、限權、限用、限時”等多項建議，要把收費權力關進制度籠子。現場委員們用掌聲投票，每當他提出一條建議，臺下就報以一陣掌聲，以示支持。

　　周漢民提出，在當前相關制度不完善的情況下，暫停一切收費項目授權。還要把行政收費總量占比納入常規統計公布的信息范圍，在收費授權同時規定收費必須履行的責任，對不愿公開收費目的、用途的申請不予授權。

　　就中長期而言，周漢民呼吁制定《行政收費法》，在收費審批期間，必須進行公開、廣泛的聽證。把行政收費的數量、使用情況等，作為政務公開的常規事項。

　　此外，他還呼吁完善企業和公民申訴制度，要賦予企業和公民對不當收費申訴勝訴后獲得賠償和補償的權利。

　　交通部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊認為，面對公眾對高速公路應該免費通行一邊倒的呼聲，應該客觀看待，全面分析。

　　如果地方政府財力充足，在基礎設施已經相當完善的情況下，仍有余力，推行高速公路完全免費并非不可能。

　　從長遠看，應當逐步建立公共財政框架下的公路投融資體制，分類調整公路的融資結構.普通公路主要通過公共財政來融資建設，高速公路應該提高發行債券等直接融資的比重.避免對信貸資金的過度依賴，并規范和引導社會資金投入。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，要清理收費公路和避免地方政府的債務危機，首先要停止高速公路建設大躍進。

　　趙堅表示，我國部分地區的高速公路網密度已超過了歐美發達國家，但近幾年建成的高速公路，有相當一部分客貨流量嚴重不足.只能“曬太陽”。

　　而有些地方政府，還在不斷修建公路，都是為了拉動經濟發展，提高政績，然而，修路花掉的錢已然成為巨大的債務負擔。

　　而正是因為高速公路建設大躍進，“貸款修路、收費還貸”的建設模式，造成了部分公路超期收費。如果不解決這些問題，我國高速公路超期收費、高收費的問題，就很難從根本上解決。

　　他建議，“十二五”時期每年新增的高速公路里程不能超過1000公里.最多不能超過2000公里，而不是目前交通運輸部規劃的每年6000公里。公路交通建設要進行結構調整.量力而行。即使這樣，也要經過相當長的時期，等大部分收費公路完成還本付息后。逐漸免費才有可能。

　　“高速公路從改革的趨勢來看，還是應該完全取消收費。公路收入的問題必須納入中央財政和地方財政掛鉤解決。比如加大養路費收入的轉移支付等。公路的運行成本可以通過加大養路費對這一塊兒的支持比例來覆蓋，此前大部分養路費用在新建公路上了。”國家行政學院教授張孝德表示。