事件概述

　　進入2011年7月，隨著京滬高鐵的投運，中國高鐵設備事故頻發的消息見諸各種媒體，7月23日發生在溫州的動車追尾特大事故、死傷幾百名的慘劇更是將中國高鐵推向風口浪尖。與先前一直宣稱的高鐵國際領先、中國是世界上高鐵運營里程最長、運營速度最高、系統技術最全、集成能力最強、技術最先進的各種報道形成強烈反差的，是中國北車集團將其生產的動車組召回整改并承認零部件有缺陷。中國高鐵不得不面對現實，全面降速。

　　為貫徹落實國務院常務會議精神，鐵路部門編制新的列車運行圖。新的列車運行圖將調整列車開行方案，適當降低新建高鐵運營初期的速度。新圖分兩階段實施。新的列車運行圖主要特點有：一是將目前京津城際、滬杭兩條高鐵的時速由350公里調整到300公里;二是將合寧、合武、石太、昌九、海南東環、杭深線寧波至廈門段、長吉、秦沈高鐵時速由250公里調整到200公里;三是將客貨混跑的既有線動車組列車時速由200公里調整到160公里。

　　頻頻出現的高鐵故障，令國人汗顏。一時間，輿論洶洶，反思“跨越式”、“大躍進式”的中國高鐵發展模式、中國高鐵安全現狀的聲音不絕于耳，中國高鐵似乎處于十字路口，面臨何去何從的窘境，值得我們深思。

　　相關評論

　　高鐵降速是理性回歸

　　2011年8月10日召開的國務院常務會議決定適當降低我國新建高鐵運營初期的速度，并暫停新的鐵路建設項目。專家認為，高鐵降速是一種理性的回歸，有利于設備磨合和經驗積累。但是，高鐵要想安全運行并重拾公眾信心，光降速是不夠的，需要在施工建設和運營管理等方面進一步改進。

　　“糾錯”而非“開倒車”

　　鐵道部的這一決定意味著，除了少數高鐵保持300公里的運營時速外，大多數線路均回到了2007年鐵路第六次大提速前的狀態。

　　“這是糾錯而不是開倒車。”北京交通大學運輸經濟理論與政策研究所副所長李紅昌說。他分析，鐵路的健康運行需要考慮三個指標：速度、安全性和經濟性，“速度是手段而不是目的，它需要服從后兩個指標：技術管理是否可靠、老百姓是否接受。”

　　從現實情況看，我國高鐵在后兩個指標上的表現不令人滿意，以至于有學者稱中國高鐵患上了“速度必須第一”的強迫癥。

　　“把車速降下來，讓人跟上去。”中金公司的報告認為。報告把高鐵形容為一匹“烈馬”，在騎手對馬性并不夠了解的情況下，迅速上馬的結果就是迅速摔下來。應該慢慢牽著多遛會兒，培養好感情，再騎上去加速。

　　“關鍵還要看安全保障”

　　對于此次高鐵的降速降價，多數公眾表示了認可。根據一家門戶網站所作的調查，18%的受訪者認為此舉是“不錯的溝通手段，可以挽回點人氣”，但亦有75%的受訪者提出殷切希望：“關鍵還看安全保障。”

　　事實上，降速只能增加“安全冗余”。要想實現真正的安全運行并重拾公眾信心，我國高鐵還有很長的路要走。

　　同濟大學軌道交通專家孫章指出，我國鐵路運輸從第六次大提速到現在只有4年的時間，時速從160公里提到300公里。相比之下，日本從210公里時速提高到300公里時速卻用了47年的時間，德國也用了20年的時間。

　　他分析說，雖然我國高鐵有后發優勢，可以借鑒前人的經驗，比如打樁控制沉降、無砟軌道等方面的技術，但有些方面是走不了捷徑的，尤其是聯調聯試。有些線路的聯調聯試時間只有幾個月，這是遠遠不夠的。最好在一個完整的季節周期內，經歷春夏秋冬各種氣候的考驗，用1到2年的時間進行磨合，盡量避免把問題帶到運行期。