備受關注的鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。據此方案，貨運價格將在一至兩年內上調為0.15元/噸公里，提價20%左右，之后實現市場化波動�？瓦\方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，而普通列車接受政府補貼。(12月18日《新京報》)

　　這樣一個被冠以“市場化”名義的鐵路運價改革方案，“漲價”特征似乎相當明顯。如鐵路貨運運價將上調20%左右。而在客運方面，所謂“普通列車接受政府補貼”，顯然也具有某種暗示或者說“為低價抱屈”的意味——若無政府補貼，普通列車票價其實是虧損的。

　　或許應當承認，相比其他一些運輸方式的價格，我國的鐵路運價確實長期存在一定程度的偏低以及相應的市場化程度不高的問題。因此，伴隨市場化改革的推進，鐵路運價的上漲，確實也具有某種合理性。

　　但與此同時，更應當意識到，鐵路運價的市場化及相應的運價調整，固然是鐵路市場化改革的一個組成部分，但它顯然又并非鐵路市場化改革的全部，亦非其中最基礎性最應優先推進的改革內容。實際上，真正最基礎的改革內容是針對壟斷性質明顯的鐵路行業本身的市場化改革。而關于這一市場化改革究竟應改什么、怎樣改，十八屆三中全會《決定》其實已有明確闡述，如“自然壟斷行業實行以政企分開、政資分開、特許經營、政府監管為主要內容的改革”，“實行網運分開、放開競爭性業務，推進公共資源配置市場化。進一步破除各種形式的行政壟斷”。

　　毫無疑問，只有諸如“政企分開、政資分開”，“網運分開、放開競爭性業務”這樣一些基礎性的改革充分落實到位了，鐵路本身才可能真正實現市場化。相應地，鐵路行業也才可能形成名副其實的“市場”。若能實現，鐵路運價的市場化自然是水到渠成。要知道，依據市場經濟的基本原理，任何價格的市場化從來都不是孤立存在，而只能是建立在“開放競爭”的市場秩序基礎之上的。也就是說，所謂市場價格，實際上是市場經營者開放競爭以及消費者自由選擇的結果和產物，否則，如果沒有開放競爭、自由選擇的市場秩序，也就根本無所謂市場價格、價格市場化。

　　當然，應該看到，今年3月份以來，伴隨鐵道部的撤銷，中國鐵路總公司的成立，鐵路本身的市場化改革，確實已邁出了重要步伐、取得了重大進展，但毋庸諱言，目前鐵路改革所取得的這一進展，其市場化改革的程度，與實現真正理想徹底的“政企分開”、“網運分開、放開競爭性業務”，仍有不小的距離。

　　如此背景下，在更為基礎性的鐵路本身市場化改革取得實質性進展之前，無疑不宜孤立片面地強調和推進鐵路運價的市場化改革，甚至熱衷于運價的上漲，否則，恐怕不僅會令鐵路改革顯得舍本逐末，而且也會帶來一種十分消極的改革效果：運價漲了，鐵路服務的品質和消費者的福祉，卻未必得到相應的提升。

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