材料3：

　　新中國首都城市規劃的奠基人之一、著名建筑學家梁思成先生去世前，曾在日記中寫下了這樣一段話：“北京城不會得感冒，但是總有一天它的交通會得心臟病。”

　　北京中心區停車價格低于上海、廣州等城市，公園低于國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當于人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元，香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區，引導其在中心區外圍換成公共交通，最好進一步擴大實施差別化停車價格的適用范圍，全面提高中心區停車收費標準，并將所收取的費用大部分用于軌道交通的建設。在倡導地處市中心區的企事業單位和行政機關建設立體車庫來吸收道路、人行道所停車輛的同時，要限制其向社會開放來增加收益，否則會加劇城市中心的交通擁堵程度。

　　本來要參加一個項目的合同簽字，本來要去參加一個非常重要的會議，本來要去一個單位參加應聘面試，本來要去機場趕飛機，本來要去... ...結果被堵在路上，挺好的事情造成了誤會而辦砸了，挺好的買賣被耽誤了，這樣的事例簡直難以計數。其實這些還談不上擁堵的成本，道路擁堵的成本是一個城市整個道路交通運輸在正常的情況下所帶來的經濟效益的折損。

　　公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。采取有效措施強化專用道建設和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共交通發展和緩解交通擁堵十分必要。

　　材料4：

　　北京現有城市人口已達2000萬左右，機動車數量接近420萬輛，每年還以50萬輛車的速度高速增長。與此同時，由于多年來北京市區以原紫禁城為中心“攤大餅”式的城市發展格局從未改變，這兩方面問題在時間上的累積和空間上的疊加，使北京市現階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨一無二的。

　　北京汽車增長速度已超過每年50萬輛，如果不盡快控制，之前采取的一系列綜合措施會失去效果。實施按照房產證和車位證相統一進行上牌管理的辦法，防止住在市中心的居民借用郊區車庫騙取上牌，同時，根據公共交通建設的進度，提出每年汽車增長量的控制指標值得考慮研究。

　　北京新城與城市中心區之間的高速公路收費，制約了新城發展，不利于城市中心區功能外遷，加劇了城市中心區交通擁堵。取消高速公路收費，可以引導城市中心區人口，功能向新城轉移，促進城市發展空間模式的轉變。目前，北京出租車數量超過6萬輛，價格較低，已成為部分普通市民的常用代步工具，對道路資源的占用量日益增大。同時由于數量龐大、競爭激烈，已經造成空駛率上升，加劇了空氣污染與擁堵。隨著城市軌道交通和公共汽電車的發展，要重新審視北京出租車發展定位問題，研究相應對策，拉開出租車與公共交通的服務層次，以避免服務人群的重疊。