一、注意事項

　　1.本題本由給定資料與申論要求兩部分構成。考試時限為180分鐘，滿分120分。

　　2.監考人員宣布考試開始時，方才可以開始答題。

　　3.請在題本、答題紙指定位置填寫自己的姓名，填涂準考證號。

　　4.所有題目一律使用現代漢語作答在答題紙指定位置。未按要求作答的，不得分。

　　5.監考人員宣布考試結束時，考生應立即停止作答，將題本、答題紙和草稿紙都翻過來留在桌上，待監考人員確認數量無誤、允許離開后，方可離開。

　　嚴禁折疊答題紙!

　　二、給定資料

　　材料1：

　　看看我們的城市，馬路上汽車的噪聲遏止了人們的交談和鳥兒的鳴唱，污濁的尾氣窒息著人們的呼吸，使悠然漫步變成都市人的一種幻想……對于我們來說，道路已不再是為了滿足人的出行需求，而是竭力去迎合汽車的張揚，馬路成為人們出行和交往的障礙。

　　據統計資料顯示：超過百萬人口的大城市數量從1978年的13個增加到2010年的42個，目前城市化水平已經達到50%。此種狀態在帶動城市交通需求高速增長，機動車輛快速增加的同時，也促使城市道路負荷加重，交通擁堵現象日益加劇。交通擁堵使交通延誤增大，行車速度降低、時間損失、燃料費用增加、排污量增大、城市環境惡化、并誘發交通事故，直接影響人們的工作效率和身體健康。當前，城市道路交通擁堵已經成為阻礙城市快速健康發展的焦點問題之一。中國人民大學公共管理學院副院長許光建博士曾針對這一問題發表看法“我們的城市很脆弱，脆弱的核心是人為因素。”近年來在經濟日漸活躍、城市日益繁榮的同時，也被城市交通擁堵問題所困擾。人口數量逐年上升，但是城市規劃遠遠跟不上發展的需求。

　　中國科學院可持續發展戰略研究組的統計結果顯示：中國15座城市每天因擁堵損失近10億元。而環境保護部的統計顯示，中國113個重點城市中三分之一以上空氣質量達不到國家二級標準，機動車保有量的迅猛增加，其排放物成為部分大中城市大氣污染的主要來源。根據2012年3月21日出爐的2011年青島市機動車污染防治年報,青島市機動車保有量已增加到1768640輛(不含掛車等),同比增加9.96%。其中,汽車保有量首次突破百萬,達到1165851輛,同比增加18.31%,一躍成為全國14個汽車保有量過百萬的城市之一。載客汽車增幅最大,由2006年的343977輛猛增至2011年的968519輛,年均增長23.0%,這與近幾年私家車的迅猛增長密切相關,據公安部門統計,到2011年底,青島全市私家車達到895124輛。隨著近年來機動車保有量的急劇增加，城市交通越來越擁堵，停車也越來越難。而與此同時很多私家車也就開始占道停車，使得原本就不通暢的道路變得更加擁擠。

　　材料2：

　　城市化并不一定帶來交通擁堵，人多、車多不是交通擁堵的根源，交通擁堵的主要原因是城市規劃和管理能力的落后。因此大城市不應消極地限制人口，而應積極地發展城市建設，加強城市管理，注重人口分布及其與產業分布、就業機會和服務設施分布在城市空間上的協調性,這對于解決城市交通擁堵等城市病問題,具有十分重要的意義。

　　全國政協委員、合肥工業大學教授邱國義認為，要從根本上解決這一問題，關鍵之一是推進中心城市交通行政管理體制改革，建立“一城一交”大交通管理模式。“目前中國多數中心城市的交通行政管理體制仍沿襲傳統的計劃經濟管理模式，不能適應交通運輸市場快速發展的要求，導致交通資源浪費，造成交通擁堵，行政管理成本增加，影響交通行政管理效率，制約了城市、經濟和社會的發展。”邱國義委員指出，中國中心城市的交通行政管理體制的一種模式是由交通、城建、市政、公安等部門對城市交通實施交叉管理，如南京、昆明、成都等。這是最傳統的管理模式，多家管理、行業分割、部門分割、職能交叉、政出多門，行政成本高。

　　在海鹽縣城，由于線路不合理也讓不少居民怨聲載道。家住河濱小區的張小姐每天都要先在小區門口乘4路車到恒大家具城站下車，再轉乘3路車，然后步行一段路才能到達棗園路的上班地點，因為車次有限，轉車的時候如果運氣不好就要等上很長一段時間，上班容易遲到。“如果這段路上有直達公交車的話，就可以免去轉車上班的麻煩了。”張小姐說。近年來，海鹽新建了大量住宅小區，其中不少小區不在原先的公交線路附近，居民出行頗為不便。比如地處武原鎮的常綠景苑小區，小區居民若想乘車前往董家弄商業步行街、虹橋新村等縣城中心地點，要么步行近500米到常綠橋乘1路車，要么步行至更遠的朝陽路乘2路公交車，可選擇余地非常小。另外，大部分機動車的負荷都壓在主干路上，利用支路的比例是極低的，這也是各主干路為什么行車道很多卻依然經常堵的重要原因。目前，公交車仍然要嚴格按照《交通法》的規定順序進站，造成目前的現象也是始料未及的。

　　材料3：

　　新中國首都城市規劃的奠基人之一、著名建筑學家梁思成先生去世前，曾在日記中寫下了這樣一段話：“北京城不會得感冒，但是總有一天它的交通會得心臟病。”

　　北京中心區停車價格低于上海、廣州等城市，公園低于國外同類城市的停車收費標準。如上海中心區每小時停車費為15-20元，東京每小時停車費約相當于人民幣40-100元，悉尼為40-60澳元，香港為20-30港元，阿姆斯特丹為5-10歐元。為減少市民開小汽車進入城市中心區，引導其在中心區外圍換成公共交通，最好進一步擴大實施差別化停車價格的適用范圍，全面提高中心區停車收費標準，并將所收取的費用大部分用于軌道交通的建設。在倡導地處市中心區的企事業單位和行政機關建設立體車庫來吸收道路、人行道所停車輛的同時，要限制其向社會開放來增加收益，否則會加劇城市中心的交通擁堵程度。

　　本來要參加一個項目的合同簽字，本來要去參加一個非常重要的會議，本來要去一個單位參加應聘面試，本來要去機場趕飛機，本來要去... ...結果被堵在路上，挺好的事情造成了誤會而辦砸了，挺好的買賣被耽誤了，這樣的事例簡直難以計數。其實這些還談不上擁堵的成本，道路擁堵的成本是一個城市整個道路交通運輸在正常的情況下所帶來的經濟效益的折損。

　　公交專用道不僅保障公交車的高效運行，在特殊情況下，也是城市應急救援、貴賓車輛等的保障性通道。采取有效措施強化專用道建設和管理，對公平分配有限的道路資源、促進公共交通發展和緩解交通擁堵十分必要。

　　材料4：

　　北京現有城市人口已達2000萬左右，機動車數量接近420萬輛，每年還以50萬輛車的速度高速增長。與此同時，由于多年來北京市區以原紫禁城為中心“攤大餅”式的城市發展格局從未改變，這兩方面問題在時間上的累積和空間上的疊加，使北京市現階段所面臨的交通問題和解決交通擁堵的難度在世界上是獨一無二的。

　　北京汽車增長速度已超過每年50萬輛，如果不盡快控制，之前采取的一系列綜合措施會失去效果。實施按照房產證和車位證相統一進行上牌管理的辦法，防止住在市中心的居民借用郊區車庫騙取上牌，同時，根據公共交通建設的進度，提出每年汽車增長量的控制指標值得考慮研究。

　　北京新城與城市中心區之間的高速公路收費，制約了新城發展，不利于城市中心區功能外遷，加劇了城市中心區交通擁堵。取消高速公路收費，可以引導城市中心區人口，功能向新城轉移，促進城市發展空間模式的轉變。目前，北京出租車數量超過6萬輛，價格較低，已成為部分普通市民的常用代步工具，對道路資源的占用量日益增大。同時由于數量龐大、競爭激烈，已經造成空駛率上升，加劇了空氣污染與擁堵。隨著城市軌道交通和公共汽電車的發展，要重新審視北京出租車發展定位問題，研究相應對策，拉開出租車與公共交通的服務層次，以避免服務人群的重疊。