文章責編：zhangyuqiong
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| 第 1 頁：試題材料 |
| 第 4 頁：參考答案 |
3.2010年，S市一公寓大樓失火，造成一百多人死傷。這起特別重大的火災事故，凸顯了現代城市運行中的脆弱性。
“脆弱性”是吉爾伯特•懷特在20世紀70年代首次提出的概念，之后被廣泛應用于災害學、生態學、金融學、社會學和經濟學等許多方面，大大拓展了“脆弱性”的內涵。
現代城市不僅是政治、經濟和文化中心，而且是人口、財富和各項社會活動高度密集的地方，但同時也是各類風險和突發事件最密集的地區，一旦發生突發事件，后果往往是災難性的，社會影響很惡劣。從這個角度來看，城市運行中的脆弱性，可以理解為城市生活運行中受到外部致災因素影響的可能性和敏感性，它涉及外部致災因素影響的程度，涉及相關防范系統對致災因素的抵抗力以及對這種系統抗逆力的某種衡量。
調查報告顯示，S市特別重大火災較典型地反映了現代城市運行中的脆弱性問題，此次火災，是大樓維修時由無證的電焊工違章作業所產生的火花，引燃了不能阻燃的“安全網”，然后蔓延到大樓上易燃的裝修材料，從而釀成大禍。該大樓維修工程存在層層分包和轉包等違法違規問題，加上日常管理缺乏有效的規范化監督，致使維修施工過程中存在管理松懈、秩序混亂及安全措施不到位等情況，結果超出了建筑工程系統脆弱性的承受度，由量變轉變成質變。脆弱性演變成嚴重的危機，最終導致此次慘劇。
這次火災，盡管S市啟用了現代化的警用直升飛機用于緊急救援，但在如此嚴重的高樓火災面前，無法有效發揮高空消防滅火和救援的功能。同時，部分常規的消防云梯及消防設施難以滿足高層建筑滅火的需要，影響了救援的速度和效率。
“自救優于互救，互救優于公救”，早已是降低災害損失的經驗之談。但部分市民依然習慣于等待以政府為主導的公共救援，而這類救援往往因為需要一定時間，不夠及時，而影響救援效果。S市火災的確不同程度地反映出市民自救、應急疏散能力的明顯不足，部分居民耽誤了寶貴的逃生時間。事后發現，連居住在二樓的有些居民都沒有及時撤離，而窒息在家中浴室里，令人痛惜。
S市火災發生前，政府主管部門對建筑工程監督不到位，民眾的力量又沒有被動員，致使工程的建設監督事實上處于真空狀態，為火災發生埋下隱患。在火災發生后，由于市民市場保險意識不強，火災給市民帶來的生命和財產損失，部分由政府買單，而社會主體、市場主體功能沒有得到有效發揮，加重了政府的負擔。
在現代城市工程建設規劃設計中，由于片面追求建設速度或追求經濟效益，對工程未來可能存在的意外事故考慮不足，或者相關投入不足，致使工程的安全設施，從規劃到設計，都存在嚴重缺陷或不到位問題。就S市火災而言，高樓部分消防設施配備缺乏，管理措施不到位;樓與樓間距較小，道路狹窄。這些，導致火災發生后，因安全通道狹窄，物理空間有限，部分消防救援設備難以到達現場或難以發揮有效作用，嚴重影響了救援效果。
S市火災充分說明，如果對于城市運行中可能存在的突發事件預測和準備不足，必將使現代化城市運行中的風險難以及時、快速、準確、有效地得到識別、防范和控制，結果便是重大災難。
4.T市晚報刊發了一批“市民來信”，集中反映了城市市民出行中遇到的問題。
市民甲：8月下旬的一天早上，我送朋友去趙家口長途汽車站，發現這里是一個Y字形路段，行駛的車輛由兩條機動車道匯聚到一條機動車道上。引人注目的是，兩條分支機動車道中的一條上緩緩行駛著大量公交車，一輛接一輛，車隊一直排到Y形車道匯流口。劉公鋪橋西這一站點設置在兩條機動車道之間，我和朋友便是在這一站下的車。這里下車的乘客很多，從公交站牌看，至少有15條不同路線的公交車要在這一站�？�。這就使得上下車的乘客特別多，疏散時間增加，公交車�？康臅r間也就相應增加，而之后需要進站的公交車排隊進站的時間也被延長。我看到排隊等候進站的公交車一直都保持在5輛以上，使得路面擁擠不堪。我從劉公輔橋西站下來后沿著公交站繞了一圈，發現并沒有能夠穿過馬路的人行橫道。乘客如果想要安全地走到5米開外對面的公交站，需要返身走幾百米去繞行趙家口天橋。這對于在上班時間急著換乘車輛的人來說太費時間，所以我看到絕大部分下車的乘客都徑直走到站點與綠化帶之間的空隙處，在大量的機動車流之間驚險地穿過馬路。這雖然存在著巨大的安全隱患，但與登上天橋再下來相比顯得方便快捷許多。
市民乙：前幾天上午，我去石化總公司附近的體檢中心體檢。事先我從公交網上查詢得知，經過我家小區附近的16路公交車可以抵達石化總公司。乘16路車順利抵達目的地并體檢之后，我按慣例走到回程方向的石化總公司站點等車。等了約20分鐘，來了一輛16路車，卻呼嘯而過，并沒有靠站。我先是誤以為司機甩站，后來無意中看了一下站牌，發現這個站點并不�？�16路公交車。這讓我有上當受騙的感覺，心情也被敗壞了，一個朋友說，他經常乘公交車出行，沿江路上的清河站的58路、117路也是“有去無回”的。對這類現象，我百思不得其解：公交公司為啥不讓乘客有去有回?
市民丙：隨著我市城市建設速度的加快，軌道交通網絡不斷向外延伸，遠離中心城區的住宅區越來越多。但是，軌道交通只解決大流量，不能完全解決住宅小區到達軌道交通車站之間的“最后一公里”問題。退回去20年，有沒有“最后一公里”的問題?有。那當時是怎么解決的?一是走路，二是騎車�，F在為什么沒人走路了?過去走是因為經濟困難，現在幾塊錢對絕大多數人來說都不是問題;有人想走，卻發現道路坑坑洼洼或晚上黑燈瞎火，感到特別不安全。為什么現在騎自行車的少了?因為騎車的成本也不低�，F在規范的小區里，自行車必須停在車庫里，每月要交停車費;你想停在公交車站或者軌道交通站點，也必須交停車費，否則很容易失竊，交了錢也不一定保證不丟。此外還“受氣”�，F在是汽車社會，不少道路上都沒有非機動車道，即使設有非機動車道，也常常被亂停的機動車占用。于是，原本可以自行解決的“最后一公里”被“黑車”填了空。在公交站點，有不少小轎車、摩托車、電動車等“黑車”聚集。由“黑車”引起的交通事故常常讓人心有余悸。
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