5.當前我國高速公路“亂收費”的情況已經飽受民怨，為此某省召開座談會議，誠邀社會各界共同商討。

　　某網友對當前高速公路財務情況提出疑問：“現在高速公路收支賬目和還貸情況除了他自己沒有人知道，而且現在沒有規范收費及賬目公開方法，畢竟高速公路建設公司不是政府部門，如果沒有嚴格的操作方法，很難實現公開。而且當前很多高速公路的收費期限屆滿前，貸款就還清了，政府作為投資主體，能否適當履行監督義務呢?”

　　企業白領劉先生則提出：“技術等級和里程規模不符合要求的收費公路為什么還有收費站肆無忌憚地站在那里呢?違法設立的收費站和相關當事人似乎沒事一樣，國家怎么不去管管呢?”

　　政府機關工作人員賈某說：“收費并不是絕對的好，或者是絕對的不好，在中國的發展經驗里，這個收費機制是發揮了正面效應的，在基礎設施升級換代而支撐整個經濟社會的現代化趕超過程中，應該肯定它有利的方面，但它的弊端現在越來越明顯，大家都在表達不滿，我們要充分重視這種不滿。

　　當前政府決策重視科學化、民主化，只有通過廣泛的公眾參與，聽取民意以后，有關部門協調才能形成一個方案。總體來說，這個方案是又體現民眾的短期利益，又要考慮短期利益跟中長期利益的有機結合，而追求長遠發展后勁的合理方案。絕不是斷然地說，某一條路還本附息一結束，馬上就可以不再收費，未必是這樣。如果清晰、合理地交待出，這個錢收來以后做什么，那么就可以繼續再起一段時間的作用。”

　　某省政協委員高先生提出：“我建議還是要規范，現在公路收費混亂的一個重要原因就是不規范，從上到下沒有一個明確的關于公路收費的標準，各個地方隨意性很大，所以規范很重要。將所有的收費站，所有收費區間的標準能夠調下來，調到一個我們國家甚至某個省的收費標準以內，不能非得要‘一刀切’的全面取消公路收費，關鍵是目前階段的任務還是治亂，因為確實太亂，像番禺大橋跟華南快速的捆綁也是一個典型，我們說土華站是終點站，結果通過和番禺大橋捆綁之后，就多了兩塊錢，區間收費最關鍵不是按照里程，也沒有統一的標準。”

　　某學者則對當前收費制度提出質疑：“清晰透明是最重要的，要把每一條公路是通過什么方式建起來的，收費標準是怎么定的?目前為止收了多少年?還剩多少年?把這本賬公開。比如首都機場高速公路降了5塊，雖然這是非常好的消息，但是大家仍然不知道它為什么降了5塊.為什么不是降了4塊57要把這本賬清清楚楚的擺在大家面前，算清楚。”

　　6.2013年3月舉行的全國政協十二屆一次會議第二次全體會議上，l6位政協委員作大會發言。

　　民建中央副主席、上海市政協副主席周漢民在發言時痛批政府收費亂象，引起現場委員們的強烈共鳴，他的題為《把收費權力關進制度籠子》的發言共贏得9次掌聲，成為會議上“最受關注”的大會發言。“目前，全國有多少收費項目?收費總額是多少?收費主體是誰?收費用途是什么?沒人能夠說清楚。”周漢民列舉了不同領域存在的亂收費現象，比如，全國一年僅公路罰款就達3000億元，很大一部分是不合理收費。至于像房地產這樣的行業，收費項目更是多達數十項。

　　周漢民指出，國家一直在整頓亂收費，但亂收費現象并未根本改觀。究其原因，根源在于有授權、無監督。“行政收費的設定權應該在人大，但我國常常采用‘授權’形式賦予行政收費權，而這種授權旦作出，由于缺失后續監督，糾錯乃至取消授權極為少見。”周漢民指出，各級各類管理部門在“不收白不收”的心態下挖空心思編織收費理由進行收費。一些高速公路、橋梁設施，在超過收費期限后，依然收費不止。更有一些地方政府在路橋收費期限臨近時，無視群眾期盼，采取出售轉包的辦法，一次性收取巨額轉包資金后，讓接盤者繼續收費。

　　周漢民在發言中為整治亂收費提出“限量、限責、限權、限用、限時”等多項建議，要把收費權力關進制度籠子。現場委員們用掌聲投票，每當他提出一條建議，臺下就報以一陣掌聲，以不支持。

　　周漢民提出，在當前相關制度不完善的情況下，暫停一切收費項目授權。還要把行政收費總量占比納入常規統計公布的信息范圍，在收費授權同時規定收費必須履行的責任，對不愿公開收費目的、用途的申請不予授權。

　　就中長期而言，周漢民呼吁制定《行政收費法》，在收費審批期間，必須進行公開、廣泛的聽證。把行政收費的數量、使用情況等，作為政務公開的常規事項。

　　此外。他還呼吁完善企業和公民申訴制度，要賦予企業和公民對不當收費申訴勝訴后獲得賠償和補償的權利。

　　交通部科學研究院交通財政與金融研究所常務副所長胡方俊認為，面對公眾對高速公路應該免費通行一邊倒的呼聲，應該客觀看待，全面分析。

　　如果地方政府財力充足，在基礎設施已經相當完善的情況下，仍有余力，推行高速公路完全免費并非不可能。

　　從長遠看，應當逐步建立公共財政框架下的公路投融資體制，分類調整公路的融資結構，普通公路主要通過公共財政來融資建設，高速公路應該提高發行債券等直接融資的比重，避免對信貸資金的過度依賴，并規范和引導社會資金投入。

　　北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，蔓清理收費公路和避免地方政府的債務危機， 首先要停止高速公路建設大躍進。

　　趙堅表示，我國部分地區的高速公路網密度已超過了歐美發達國家，但近幾年建成的高速公路.有相當一部分客貨流量嚴重不足，只能“曬太陽”。

　　而有些地方政府，還在不斷修建公路，都是為了拉動經濟發展，提高政績，然而，修路花掉的錢已然成為巨大的債務負擔。

　　而正是因為高速公路建設大躍進，“貸款修路、收費還貸”的建設模式，造成了部分公路超期收費。如果不解決這些問題，我國高速公路超期收費、高收費的問題，就很難從根本上解決。

　　他建議，“十二五”時期每年新增的高速公路里程不能超過1000公里，最多不能超過2000公里，而不是目前交通運輸部規劃的每年6000公里。公路交通建設要進行結構調整，量力而行。即使這樣，也要經過相當長的時期，等大部分收費公路完成還本付息后，逐漸免費才有可能。

　　“高速公路從改革的趨勢來看，還是應該完全取消收費。公路收入的問題必須納入中央財政和地方財政掛鉤解決。比如加大養路費收入的轉移支付等。公路的運行成本可以通過加大養路費對這一塊兒的支持比例來覆蓋，此前大部分養路費用在新建公路上了。”國家行政學院教授張孝德表示。

　　7.德國擁有世界上第一條高速公路，自1932年德國波恩至科隆高速公路建成以來，高速公路開始在全世界廣泛發展。而如今，德國也是歐洲少數幾個對轎車不收取高速公路費用的國家之一。截至2009年.德國高速公路運量達2254億輛公里，占聯邦公路和高速公路總運量32.3%。德高速公路平均每天通車數量為48800輛，其中重型卡車占13.9%。

　　德國有1.1萬公里高速公路，并一直對任何車輛都不收費，成為歐洲各運輸公司穿越歐洲的首選路段。東歐l0國加人歐盟后，德境內卡車劇增。2004年，每個工作日平均有l60萬輛卡車在高速公路上行駛，時常造成交通堵塞。

　　按照德國于2002年通過的《高速公路養路費法》，從2005年1月開始，德國開始對12噸以上的卡車收費，費率根據其軸載和排氣量，分為0.1歐元每公里至0.17歐元每公里6個等級，污染環境大的卡車多交費。2005年，德國高速公路收費總額為28.6億歐元，2009年增加到43.25億歐元。

　　德國的高速公路網絡是全歐洲最大的也是最貴的：不僅采用了安全保障、救援、電子顯示與監視、人工監督、導航等世界上最先進的電子系統，還有厚實的路面，先進的易排水結構，使得德國的高速公路幾乎沒有裂縫和坑洞。德國高速公路的事故發生率不但在歐洲屬于最低，而且還低于美國。

　　至今，絕大部分的道路維修保養費用都是由政府從稅收中支付。2001年至2009年間， 德政府累計投資111億歐元。新建了1100多公里高速公路。并投入58億歐元。將570公里高速公路拓寬至6車道以上。表面看來，德國的小型客車并不需單獨繳納高速公路費。但從稅費角度看，在汽油和柴油價格中，以能源稅、增值稅等形式交給聯邦政府，用于公路維護、環境保護等。

　　美國，是世界上高速公路總里程最長的國家，總長為88105公里。由于在美國，已經建成的高速公路，其維護資金來源基本上是聯邦政府的稅收，因而州政府僅通過對一些年久失修的“老字輩”高速公路收費以用于維護和保養。所以，除了90%左右的免費高速公路之外，全美各地儀有少部分公路象征性收費。部分路段平均l000公里才會出現兩個收費站，費用從2美元到20美元不等。

　　這樣的“優惠條件”是從1956年美國國會通過《聯邦資助公路法案》開始的。當時的美國政府認為，如果公路收費，勢必會給行車帶來諸多不便，這違背了高速公路的意義。

　　然而，在簽署《聯邦資助公路法案》的同時，美國政府還特別成立了聯邦公路信托基金，該基金會的資金來源就是聯邦政府征收的機動車燃油稅，也就是說，誰用的油多，使用的道路多，誰繳的稅就多。除此之外，美國對機動車的銷售稅和使用稅等稅收也包括在了高速公路建設費用當中。也就是說，在美國高速公路上行駛的車輛已經通過稅收，先期“預付”了公路的建沒費用。

　　根據美國聯邦高速公路管理局2003年公布的“高速公路收入及用戶收入分配”數據顯示，大約百分之五十六的建造與維護成本由使用者支付，其中最大宗是由州政府及聯邦政府征收的燃料稅。

　　在美國東部，在1956年之前修筑或計劃的州際公路有一些是以收費公路的方式營運，其他的成本則由聯邦預算支出。

　　法國的高速公路承擔了全國主要的路網流量，并通過實行免費和收費兩種模式來分流緩解車輛擁堵。收費的高速公路通過特許經營方式由企業運營維護，國家負責監督企業的合同履行情況。

　　在法國，有四分之三的高速公路為特許經營公路，即收取通行費的高速公路。而特許經營的公司多達15家，經營著8474公里的公路。同一條高速公路則因各個路段的經營公司不一樣而過路費各不相同。

　　收費標準要由公司和法國可持續發展部下屬的交通部基礎設施局進行協商。法國可持續發展部每年也要對高速公路網的收費進行檢查，杜絕特許經營公司隨意上漲，并且規定過路費一年只能漲一次。理論上，法律規定，漲幅不得高于上一年通貨膨脹率。

　　收費高速公路通常安裝有先進、實用的收費管理系統，收費系統實行無人值守的人口發放一次性磁卡通行券，最后在出口讀卡收費。出口收費方式則分四種：人工收現金、信用卡結算、不停車收費、自動投幣收費。在法國，從未聽說收費高速路在節假日免費的情況。

　　作答要求

　　一、結合“給定資料”，簡要介紹西方發達國家公路管理的相關措施。(20分)

　　要求：語言簡練、準確全面，不超過200字。

　　二、“給定資料6”中北京交通大學經濟管理學院教授趙堅認為，“要清理收費公路和避免地方政府的債務危機，首先要停止高速公路建設大躍進”，請簡要談一談你對這句話的理解。(30分)

　　要求：觀點明確，分析深入;300字左右。

　　三、閱讀“給定資料”，結合實際，圍繞“公路收費”這一主題，自擬題目，寫一篇800—1000字的議論文。(50分)

　　要求：

　　(1)中心明確，思想深刻;

　　(2)內容充實，論證有力;

　　(3)思路清晰，語言流暢。參考答案:請參考解析系統解析:一、結合“給定資料”，簡要介紹西方發達國家公路管理的相關措施。(20分)

　　要求：語言簡練、準確全面，不超過200字。