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　　給定資料

　　1.2013年6月20日，國務院新聞辦公室舉行新聞發布會，交通運輸部總規劃師戴東昌等介紹了《國家公路網規劃(2013--2030年)》有關情況。戴東昌稱，從長遠來看，收費公路占整個里程的比例大概是3%左右;97%左右的公路，絕大部分都是非收費公路體系。

　　“未來將有97%左右的公路不再收費”類似的表達，公眾不是第一次聽到。比如在2011年3月23日.彼時的交通運輸部新聞發言人何建中在例行記者會上就曾介紹，未來“非收費公路體系”占全國公路總里程的96%1)2上，主要解決通達的問題，以政府財政資金為主。從96%提升到97%.公眾看到的是數字的變化，但卻無從得知97%的公路走向免費到底有多遠。

　　戴東昌說，近年來，我國公路交通的快速發展，有效緩解了運輸緊張狀況，但隨著經濟社會發展和公路網絡規模結構不斷變化，既有國家干線路網仍有一些不適應情況。

　　一是覆蓋范圍不足。全國還有900多個縣沒有國道連接，18個新增城鎮人口在20萬以上城市和29個地級行政中心未與國家高速公路相連接。二是運輸能力不足。部分國家高速公路通道運能緊張、擁堵嚴重。三是網絡效率不高。

　　2.數據顯示，全國收費公路債務總余額為2.32萬億元，總體資產負債率為64%。交通部一位多年從事收費公路研究的負責人稱，國家也想取消全部收費站，如果不收費，就要由財政出資歸還，但財政拿不出2萬多億元。

　　取消全部公路收費站不易，這一回應的確有一定道理。一方面，目前全國收費公路債務總額過于龐大;另一方面，除了要歸還欠債外，目前我國高速公路正處于網絡形成的攻堅期，還亨35%的國家高速公路網尚未建成，每年仍需投入資金超過l萬億元。既有巨額債務，又有必須支出，完全由國家財政承擔的確難度極大。但具體而言，雖然對于公路欠債不能一下子完全由政府負擔，但科學劃分一個時間段，一年拿出若干億元資金，逐步解決公路債務問題，理論上也是完全可行的。

　　那么，取消收費公路的真正障礙是什么?最主要的原因恐怕還是地方財政對收費公路的依賴。一些地方熱衷“公路經濟”，公路收費占財政收入比例過高，在無更好財政來源的情況下， “靠路吃路”已成彌補財政不足的不二法門。一些地方在“收費經濟”的主導下，明明收費已經到期、甚至收費超過成本數倍乃至數十倍，依然不想取消收費，這種現象并不少見。這說明，并不是沒錢取消不了，而是舍不得丟掉收費公路這份油水。

　　高速公路免費還有兩大顯而易見的疑問待解。免費的初衷是惠民利民，但是在某些熱門路段。則可能因為免費而出現擁堵，反而造成不便。幾乎可以斷定，在價格機制的作用下，高速路上的車輛數量必然陡增，至少會讓熱門路段出現“井噴’’。車流量增加必然會帶來道路維護成本的上升，于是，路橋公司更有理由不愿執行免費通行政策。從這個角度看，對路橋公司等待各自省份的細則措施，我們也很難苛責。地方政府出于自身利益考慮，執行政策的積極性也難免不高。

　　除此之外，近些年，尤其是在中西部地區，大量民營資本涉足高速公路領域。民營資本投資的高速公路，很難通過“紅頭文件”強行要求節日免費。此次高速公路免費新政，歡呼聲最高的是京滬廣深和東部經濟發達區域。而在中西部地區，高速公路的客流量很多地方并不大，免費通行實施與否，都不會出現大面積擁堵的情況。在這樣的大背景下，“一刀切”式要求所有路橋公司都執行該政策并不合理。這個時候，對于民營資本投資的高速公路，就應該有自行決定收費政策的權利。

　　3.2013年5月，《收費公路管理條例(修正案征求意見稿)》公開征求意見，“國家實施免費政策給經營管理者合法收益造成影響的，可通過適當延長收費年限等方式予以補償”的規定一出，立刻引發公眾熱議。

　　一些業內人士和網民紛紛表示，高速公路的建設、運營費用應該主要由政府承擔，公共財政取之于民、用之于民，不能讓公眾分擔過多。

　　20世紀80年代初，為籌措公路建設資金，國家出臺“貸款修路，收費還貸”的政策，打破單一的政府投資體制限制，吸納社會資金建設公路，用收取的通行費作為對投資方的投資回報。近10年來，我國公路總里程由176.52萬公里增長到410.64萬公里，其中高速公路由2.51萬公里猛增至8.49萬公里，躍居世界第二位。

　　“國內多條高速公路早就收夠了本、賺足了錢、超了收費年限，現在還繼續收費，是不是已經不屬于‘合法收益’范圍了?”海南大學經濟研究所教授王毅武表示，一些超過收費年限的公路可能借新規變相“合理”延長收費年限，損害公眾利益。

　　不少網民指出，新規中很多條款的規定和表述過于模糊，給政策執行和監督帶來較大的“迂回空間”。“民眾在堤內得到的優惠又會在堤外補上，甚至要補得更多。到頭來一算賬，收費公路運營方沒受影響，只是民眾得到了空頭實惠，甚至要吃虧。”網友蝸牛稱。

　　新浪微博用戶“希望的羽翼”說，修改的內容不僅稀釋免費通行政策福利，其中“還貸、經營期滿后，除由公共財政承擔養護費用的以外，高速公路可按滿足基本養護管理支出需求的原則收取通行費”一條，更為今后高速路繼續收費留下“可乘之機”。

　　“高速公路的管理政策總是追著問題跑，而新出臺的政策又不溯及以往，矛盾焦點一直沒有解決。”海南中邦律師事務所律師張孝民說，一些公路收費早已超過了投資，再加上增加收費期限。這些都是違背相關法規原則的。因此，“節假日免費后延長收費年限確實存在諸多不合理之處”。

　　4.2013年1月1日零時開始，四川省政府還貸二級公路12563公里、獨立橋隧41285延米、255個收費項目、213個收費站點集體取消收費。在這些公路收費取消后，除高速公路外，四川還有16個收費公路項目，包括9個一級公路項目、5個經營性二級公路項目和2個年票項目。

　　取消這些公路收費后，四川將逐步還清約277.6億元債務，“絕不會讓債務懸空”。至于公路的養護管路工作，將由政府部門落實負責，省政府也將做資金補助安排。省交通運輸廳副廳長鮮雄透露.省級財政將每年劃撥款項，幫助市州政府建立養護機制，保證取消收費后，路況不下降、服務水平不下降。鮮雄表示，四川的二級公路收費過去規模大、站點多、效益差，收費站點設置不盡合理。他認為，取消政府還貸二級公路收費，是降低物流運輸成本，加快轉變經濟發展方式的需要。按照2011年的統計數據，這批取消的收費公路項目當年收取的通行費為10多個億。

　　本次全省取消政府還貸二級公路收費，需要進行相應的人員安置。涉及的7000多人中，事業單位在編在職人員有2500多人，勞動合同制職工5000多人。對于事業單位在編在職人員，原則上轉崗安置到交通運輸系統所屬事業單位，也可由地方政府統籌安置到其他系統所屬的事業單位：而解除或終止勞動合同制的這部分職工，將按勞動合同法規定，給予相應的經濟補償。本次人員安置工作，將力爭在3年內完成。

　　某相關工作人員表示，之前我國包括黑龍江、遼寧、湖北在內的l2省共撤消站點1263個，涉及公路收費人員七萬多人，安排轉崗人員大都針對新增問題：一是普通國省干線的超限、超載壓力越來越大，許多車取消收費以后，大部分都轉到了國省干線，管理人員需求量增加。二是近年來，新增高速公路不斷出現，收費站缺乏相關工作人員。三是當前很多超載車輛轉戰農村公路，農村公路管養工作的壓力陡然增大。“當然，也有些工作人員不愿再從事收費管理工作了，那么我們就會嚴格按照《勞動合同法》的相關規定，在解除或終止勞動合同的同時，給予一定的經濟補償。”