4.在社會上，有一個廣泛引述的“事實”，即全球收費公路總長約14萬公里，其中10萬公里在中國，占70%，據13家告訴公路上市公司的2011年年報顯示，平均毛利率達56.08%，同時，又有“權威研究報告”顯示，我國告訴公路通行費全球最高。

　　近年來，我國民眾要求清理及取消告訴公路收費的呼聲越來越高，在期望和抱怨聲增多的背后是我國汽車消費量的快速增加。截至去年11月，我國汽車保有量達1.04億輛，其中“私家車”的保有量達到7748萬輛。新華網近日關于“現在完全取消收費公路是否可行”的調查顯示，22.3%的人認為“不可行，完全由財政投入或加重納稅人負擔”，而高達77.6%投票者認為“可行，公路屬于公共設施，應完全由財政投入。”雖然民眾對“免費路”的期待高，但交通運輸部的專家認為，目前全國收費公路2.32萬億元得債務總余額，全部由財政負擔，雖然有很大的壓力。

　　5.有評論認為“十一”黃金周高速公路的最主要賭因，是實行免費后收費站仍然實行攔車發卡收卡制度，沒有直接開閘放行。發放卡將長長的車流堵在收費站前后，“免費放行”本應有的疏通效應蕩然無存。

　　對此，有觀點提出，這種分析過于簡單，過于線性思維了。本次是第一次實行全面免費通行，這會增加多少客流量，目前僅僅是估計。為了給未來實行免費通行政策規劃奠定數據基礎，需要通過收卡和發卡的方式來對通行車輛進行統計。所以，收卡和發卡時必要的。此外，我們也必須看到，收卡發卡大概也就耽誤兩到三秒鐘。所以，如果說收卡發卡在一定程度上阻塞了交通，但它肯定不是交通堵塞的主要原因。

　　6.國慶長假高速公路實行免費，各條高速公路車輛猛增，同時也出現了不少不和諧的場景，給調整公路節假日免費這一惠民政策的實施“添堵”。無論是滬寧高速，還是蘇嘉杭高速，都存在擁堵路段的應急車道被占的現象。應急車道被占后，給救援帶來了很多麻煩，在被堵的隊伍中，清障車也在里面排長隊。“前面的車壞了，要拖車，但我們也過不去。”一位清障車司機告訴記者，如果他們能早點過去把壞車挪走，都可能會更暢通些。按照規定，占用應急車道要罰款200元，但因為這個現象太過普通，交警早已管不過來了。

　　高速路發生擁堵時，一些司機不能耐心等候，亂插隊，亂超車，未保持安全車距，結果會更容易引起交通事故。這讓原來擁堵的路況雪上加霜。另外有的司機在路上亂開，不打轉向燈就快速換車道，致使后面車輛的司機措手不及。

　　7.據悉，春節、清明、勞動節、國慶節4個國家法定節假日期間高速公路如果取消收費，各路橋公司每年將減少200億元的收入。對此，大部分民眾拍手稱快，認為高速收費暴利已經是公開的秘密，減少3%-5%的收入只是九牛一毛。多數高速公路運營商則大倒苦水，稱高速行業雖然毛利高，但負債率也高，其凈資產回報率平均值低于其他行業。據統計，我國收費公路累計投資總額為3.65萬億元，到目前的債務余額為2.32萬億元，資產負債率為64%。“2.32萬億元是必須連本帶息歸還給投資方的。收取通行費就是為了還這筆錢。由于前期投資太大，投資額、利息、養護等費用開支巨大，高速公路運營不像外界想象得那么好賺。”一位高速公路運營商說。例如2011年重慶路橋資產負債率為66.5%，其2011年的利息支出高達2.02億元。高于3529.8萬元的主營業務成本。

　　8.有人建議，在收費站開足全部收費通道后，收費處仍出現車輛嚴重堵塞達平均200米以上的，應實施間歇性免費放行。建議人指出，目前高速公路等公路設立的收費站，主要是“收費還貸”或是征收城市增容費。但“公路”本身姓“公”，帶有公共服務性質，不能光看收費而忽視自身應承擔的社會責任。因而，收費站擁堵時免費放行，是公共服務企業應該做的。這不僅僅是一種服務理念，更應成為一種制度。所以，這需要國家的主管部門制定統一的高速公路免費放行的規定。對于高速公路擁堵、公眾假期、春運期間、公路大修影響車速、嚴重交通事故、惡劣天氣等情況，都應實施收費站免單放行，用來承擔“沒有達到高速”或是暢通的責任。