最后一個計劃經濟堡壘鐵道部被拆分后，中國鐵路運營開始有了市場化色彩。但對于徹底的市場化改革而言，機構屬性和職能的變更還只是萬里長征的第一步。

　　也正因為如此，“市場化的定價機制”一直山雨欲來。12月17日媒體報道顯示，鐵路運價改革方案正在醞釀中，可能于明年初出臺。方案中，鐵路貨運價格已有了明確的漲額;而在爭議較大的客運方面，高鐵試點航空定價模式、實現運價市場化，普通列車則接受政府補貼。這意味著，火車票漲價即使不是定局，也已經被定為一項“漸進式”的改革了。

　　多年來，在火車票問題上，曾經的鐵道部與民眾之間始終存在著一個基本的“視差”。前者一直試圖享受兩套邏輯的利好：面臨壟斷的詰問時，展示計劃經濟邏輯，強調鐵路的全民屬性;面對價格調整，則強調要形成市場定價機制。與之相反，公眾卻要求它承擔兩個身份的義務，在鐵路運營和服務水準上，希望打破壟斷、放開市場準入、引入市場競爭;但在火車票定價問題上，卻仍要求其繼續承攬計劃經濟下全民福利的責任。鐵路部門與公眾之間對“轉型”認識的差異、在“轉型”訴求上的對立，使得火車票價每逢“漲”字必有輿論反感。

　　在這種情況下，公眾在很大程度上會將市場化改革看作是剝奪其公共福利的行為。這意味著，今天的鐵路總公司要想推進市場定價機制的形成，首先就應該清算此前鐵道部留下的債務，守市場主體的規矩、以市場主體的姿態談價格，此項改革的說服力肯定是與其公信力成正比的。

　　火車票的基準票價近20年未變，它已經不僅是一宗商品，更是一項全民福利。因此，建立火車票的市場化定價機制除了對鐵路部門本身角色有要求外，還包含著更宏觀的命題：新機制如何承接和安排這種福利，公共福利又如何向市場化轉型。這至少意味著，要細致劃分公益項目和經營項目、有效區分不同階層的消費群體，直接且盡量無遺漏地補貼中低收入群體尤其是弱勢群體，在福利上進行制度兜底。提升而不是降低中低收入者的福利、保障而不是擠壓民生，不僅是市場化定價改革的應有之義，其實更是其操作的基本前提。

　　所謂市場化定價，通俗一點說，就是區分窮人和富人、區分公益和賺錢。給窮人補貼，讓富人競價;讓公益更普惠，讓賺錢更規矩。鐵路運價市場化肯定不僅僅等于“火車票漲價”，更不可能是一刀切式的漲價。不妨以這樣的標準判斷，如果改革過后，社會中低階層沒有得到更多實惠，沒有收獲更多便利，那么這項改革就可能異化了“市場化定價機制”的內涵。

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